Obecny kryzys dotykający europejski przemysł motoryzacyjny stanowi poważne zagrożenie dla przyszłości gospodarczej Europy. Czy piątkowy szczyt przedstawicieli sektora motoryzacyjnego z Ursulą von der Leyen okaże się ratunkiem?
REKLAMA
Europejski przemysł motoryzacyjny znajduje się "w śmiertelnym niebezpieczeństwie", powiedział kilka miesięcy temu szef przemysłu UE Stéphane Séjourné, nie przebierając w słowach.
Słabnąca sprzedaż, wysokie ceny energii, rosnąca globalna konkurencja oraz niepewne otoczenie regulacyjne i handlowe pogrążyły sektor w spirali kryzysu.
"Istnieje ryzyko, że przyszła mapa globalnego przemysłu samochodowego zostanie narysowana bez Europy" - powiedział Séjourné w kwietniu.
Aby stawić czoła najpilniejszym wyzwaniom sektora, przewodnicząca Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen będzie gościć w piątek w Brukseli czołowych przedstawicieli branży motoryzacyjnej. Będzie to trzecie i ostatnie spotkanie kryzysowe tego typu w tym roku, będące częścią "Dialogu strategicznego na temat przyszłości przemysłu motoryzacyjnego".
Spotkanie zaplanowano na trzy godziny - ale czy nada ono nowy impet branży?
Wiosną ubiegłego roku UE uruchomiła plan działań przemysłowych, który obejmuje fundusze dla producentów akumulatorów, w szczególności poprzez Battery Booster o wartości 1,8 mld euro oraz dodatkowy miliard euro przeznaczony na badania i rozwój akumulatorów w ramach programu Horyzont Europa.
Takie inicjatywy nie zdołały jednak zmienić ogólnych ponurych perspektyw.
"Poczucie pilności nie zniknęło" - powiedziała Euronews Sigrid de Vries, dyrektor generalna Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA). "Potrzebujemy więcej działań".
Producenci samochodów są szczególnie sfrustrowani brakiem pragmatycznego planu politycznego transformacji branży, co zostało wyrażone w niedawnym liście otwartym do Ursuli von der Leyen przez prezesów ACEA i Europejskiego Stowarzyszenia Dostawców Motoryzacyjnych (CLEPA), Ola Källeniusa i Matthiasa Zinka.
Napisali oni, że europejski plan transformacji "musi wykraczać poza idealizm i uwzględniać obecne realia przemysłowe i geopolityczne".
Według przedstawicieli branży, aby przejście na pojazdy elektryczne stało się oczywistym wyborem dla masy krytycznej europejskich konsumentów i przedsiębiorstw, potrzebne są niższe koszty energii do ładowania, więcej dotacji na zakup i ulg podatkowych, a zwłaszcza bardziej równomierna dystrybucja infrastruktury ładowania.
Rynek pojazdów elektrycznych w Europie w stagnacji
Obecnie udział w rynku pojazdów elektrycznych w Europie utrzymuje się na poziomie około 15% - to za mało, by dokonać przełomu w technologii uważanej za decydującą dla przyszłości.
Wielu europejskich konsumentów waha się przed zakupem pojazdu elektrycznego, ponieważ w Europie wciąż nie ma wystarczającej liczby stacji ładowania, z których 75% znajduje się tylko w trzech krajach: Holandii, Francji i Niemczech.
W całej UE dostępnych jest obecnie tylko około 880 000 publicznych punktów ładowania.
Jednak zgodnie z szacunkami ACEA, do 2030 r., a więc już za pięć lat, potrzebnych będzie 8,8 mln punktów ładowania.
Aby to osiągnąć, każdego roku należałoby instalować 1,5 miliona ładowarek, co stanowi prawie dziesięciokrotność obecnego tempa wzrostu.
Widząc na horyzoncie więcej problemów ekonomicznych i prawnych, branża motoryzacyjna chce przeglądu obecnych przepisów dotyczących emisji CO2.
"Osiągnięcie sztywnych celów w zakresie emisji CO2 dla samochodów osobowych i dostawczych na lata 2030 i 2035 jest w dzisiejszym świecie niewykonalne" - napisali do Ursuli von der Leyen prezesi ACEA i CLEPA.
Zamiast tego domagają się elastyczności i pragmatyzmu w odniesieniu do technologii układów napędowych (aka: zakaz silników spalinowych) jako kluczowej liny ratunkowej dla zagrożonej branży.
W końcu "nie można zmuszać ludzi do konkretnego rodzaju samochodu", powiedziała Sigrid de Vries.
Przez lata elektryfikacja była kluczową strategią wdrażaną na całym świecie przez branżę w celu produkcji pojazdów o zerowej emisji, odpowiadając na kluczowe zadanie decydentów.
Pojazdy te stają się również coraz bardziej połączone i zdolne do wymiany informacji z innymi samochodami i infrastrukturą drogową, stając się wysokowydajnymi "komputerami na kołach", coraz bardziej zależnymi od chipów i oprogramowania.
W konsekwencji, nowe firmy z sektora baterii i technologii weszły na rynek motoryzacyjny i przeskoczyły tradycyjnych producentów samochodów.
I to właśnie tutaj większość europejskich firm wciąż pozostaje w tyle za swoimi azjatyckimi rywalami w zakresie innowacji w samochodach elektrycznych. W 2024 r. tylko jeden samochód elektryczny wyprodukowany w UE znalazł się w pierwszej dziesiątce na świecie, Volkswagen ID.3.
W tym kontekście, ze względu na quasi-kontrolę globalnej produkcji baterii i niskie koszty pracy, Chiny stały się centrum produkcji pojazdów elektrycznych, a chińskie samochody stają się coraz bardziej konkurencyjne.
Chińska Republika Ludowa pozostaje zdecydowanie największym globalnym rynkiem.
W ubiegłym roku, według Germany Trade & Invest, w Chinach sprzedano ponad 32 miliony pojazdów, z czego połowa to pojazdy elektryczne (11 milionów w Unii Europejskiej i 15 milionów w Stanach Zjednoczonych).
Na targach IAA Mobility w Monachium w tym tygodniu, największych na świecie, liczba uczestniczących chińskich firm wzrosła o 40% do najwyższego poziomu w historii.
Dominacja Chin i amerykańskie cła
Rosnąca dominacja Chin w połączeniu z taryfami celnymi Donalda Trumpa na europejskie samochody stawiają europejski przemysł motoryzacyjny pod silną presją, aby szybko dostosować się do nowego środowiska i rozwinąć odporność przemysłową, aby przeciwstawić się Chinom, jak wskazano w raporcie na temat konkurencyjności UE autorstwa byłego premiera Włoch i prezesa EBC Draghiego.
Inni eksperci opowiadają się za ściślejszą współpracą z Chinami.
"Potrzebujemy bliższych więzi z Chinami, a nie dystansowania się. Głupotą byłoby nie współpracować z Chińczykami, ponieważ to oni trzymają w ręku wszystkie karty", powiedział Euronews Ferdinand Dudenhöffer, ekonomista i dyrektor Center Automotive Research (CAR) w Niemczech.
"Do tego potrzebujemy wsparcia politycznego. To, czego nie potrzebujemy, to atak na Chiny".
Stawką jest nic innego jak przetrwanie europejskiego przemysłu samochodowego, powszechnie uważanego za przemysłowy kręgosłup europejskiej gospodarki, wspierającego ponad 13 milionów bezpośrednich i pośrednich miejsc pracy (ponad 6% całkowitego zatrudnienia w UE) i wnoszącego około biliona euro do produktu krajowego brutto UE.
W Niemczech, Szwecji i niektórych krajach Europy Wschodniej przemysł samochodowy odpowiada za ponad 10% siły roboczej w przemyśle wytwórczym.
Tak więc, gdy Niemcy, największa gospodarka Europy, straciły 50 000 miejsc pracy w sektorze motoryzacyjnym tylko w zeszłym roku, fala uderzeniowa była odczuwalna wszędzie.
Kraj ten jest domem dla jednych z najbardziej znanych producentów samochodów w historii, ale ich przetrwanie nie jest zagwarantowane na zawsze.
Wystarczy spojrzeć na Wielką Brytanię, której przemysł samochodowy był kiedyś dominujący, ale dziś pozostała tylko jedna w 100% brytyjska marka, rodzinny Morgan, który produkuje ręcznie budowane samochody sportowe.
"Każde utracone miejsce pracy, każda zamknięta fabryka nie wróci" - powiedział Dudenhöffer.
"Tak więc, jeśli przemysł samochodowy będzie borykał się z trudnościami i upadnie, ogólne perspektywy gospodarcze w Europie mogą być druzgocące przez wiele lat".