Tegoroczny sezon był bardzo wymagający dla linii lotniczych i pasażerów w Europie. Strajki personelu naziemnego, pilotów i kontrolerów lotu pokrzyżowały wiele planów urlopowych i naraziły przewoźników na straty. Jak wskazuje ekspert, to jednak nie jedyne wyzwania, z którymi mierzą się przewoźnicy.
REKLAMA
"W naszej branży strajki są dość powszechne. W Skandynawii prowadzimy 15 oddziałów naszej firmy od obsługi naziemnej Aviator i w zasadzie nie było ani jednego roku, gdy nie mieliśmy większych wyzwań jeśli chodzi o strajki" - komentuje Gediminas Žiemelis, prezes zarządu Avia Solutions Group.
Zwraca uwagę, że wyzwań, z którymi mierzy się branża jest znacznie więcej. Wśród najważniejszych wskazał zamknięcie przestrzeni powietrznej nad Ukrainą i Izraelem, wpływające na zatłoczenie przestrzeni powietrznej i wydłużenie lotów na niektórych trasach, nieoczekiwane problemy techniczne związane z silnikami nowej generacji oraz długofalowe skutki zaburzeń wywołanych przez pandemię Covid-19.
"Poziom produkcji dwóch głównych producentów: Boeinga i Airbusa skurczył się w czasie pandemii. Nie wyprodukowano 3400 samolotów wąskokadłubowych i 1200 szerokokadłubowych. Oznacza to, że linie lotniczej wydłużają eksploatację obecnej floty, używają samolotów o 2-3 lata dłużej, bo muszą obsługiwać obecny, rekordowy ruch. Zdolności przewozowe linii lotnicze są niższe od przedpandemicznych prognoz, a popyt już nadrobił opóźnienia" - mówi Žiemelis. "Ogólnie rzecz biorąc: rekordowy ruch, niedobór samolotów, odroczone dostawy, nieprzewidziane problemy z silnikami nowej technologii. To są główne problemy w dzisiejszym lotnictwie".
Przeczytaj poniżej pełen tekst wywiadu z prezesem Avia Solutions Group:
Euronews: Miniony sezon wakacyjny upłynął pod znakiem strajków w branży lotniczej. Protestował personel naziemny, piloci i kontrolerzy ruchu lotniczego. Jak to wpłynęło na branżę i perspektywy biznesowe?
Gediminas Žiemelis, prezes zarządu Avia Solutions Group: Problemy te pojawiają się co roku, więc wszyscy dostosowują się do nich i coraz lepiej sobie z nimi radzą. Idealnie byłoby, gdyby udało się je zminimalizować, aby ograniczyć utrudnienia dla pasażerów. Jednak wszyscy przygotowują się na taką ewentualność. Ruch lotniczy rośnie wykładniczo, więc perspektywy są bardzo pozytywne.
W jakiej kondycji znajduje się obecnie branża lotnicza?
Lotnictwo jest istotną częścią globalnej gospodarki, a nic nie pokazuje tego lepiej niż ożywienie branży po pandemii Covid-19. W wyniku pandemii ruch lotniczy na całym świecie spadł w 2020 r. o 66% w porównaniu z 2019 r., ale od tego czasu rynek odnotował silne ożywienie. Według IATA w 2025 r. ruch lotniczy ma osiągnąć poziom 5,2 mld pasażerów, co stanowi wzrost o 6,7% w porównaniu z 2024 r. Pokazuje to, że nadal istnieje ogromny potencjał wzrostu i ekspansji we wszystkich aspektach rynku.
Ta gwałtowna trajektoria wzrostu oraz wyraźna potrzeba zwiększenia podaży samolotów w celu zaspokojenia rosnącego popytu sprawiają, że branża ta jest obecnie bardzo atrakcyjna dla inwestorów. Na przykład Air Lease Corporation, duży leasingodawca, został właśnie kupiony przez konsorcjum kierowane przez SMBC Aviation Capital za około 7,4 mld dolarów.
Czy unijne regulacje sprawiają, że przewoźnikom trudniej działać na europejskim rynku?
Lotnictwo jest branżą podlegającą ścisłej regulacji na całym świecie i nie bez powodu, ponieważ bezpieczeństwo operacji ma absolutnie kluczowe znaczenie. Pod względem regulacji UE nie różni się niczym od innych jurysdykcji, w których działamy.
Uważam również, że unijne przepisy dotyczące SAF (zrównoważonego paliwa lotniczego) są ogólnie pozytywnym aktem prawnym, ponieważ wymagają one zwiększenia produkcji bardziej ekologicznych paliw.
A co z regulacjami dotyczącymi minimalnych rozmiarów bagażu podręcznego? W tym roku pojawiły się głosy, że ta kwestia może zostać uregulowana na unijnym szczeblu.
Jeśli zostanie to uregulowane, warto kupić akcje producentów walizek. A mówiąc poważnie, wiele tanich linii lotniczych jest w stanie oferować tańsze bilety dzięki pobieraniu opłat za dodatkowe usługi, takie jak bagaż. Jeśli więc wprowadzono by zakaz, mogłoby to faktycznie spowodować wzrost średniej ceny biletów.
Jakie są główne wyzwania na światowym rynku lotniczym?
Wyzwanie to jest znane od dawna. Airbus i Boeing nie są w stanie dostarczyć wystarczającej liczby nowych samolotów. Chociaż spodziewam się, że problem ten zostanie rozwiązany do końca dekady, to w związku z szybkim wzrostem ruchu lotniczego linie lotnicze potrzebują więcej samolotów, aby zaspokoić popyt. Dostawcy usług ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance – samoloty, załogi, konserwacja, ubezpieczenie), tacy jak my, odgrywają tutaj kluczową rolę, ponieważ możemy zapewnić dodatkową potrzebną przepustowość w krótkim czasie w szczycie sezonu. Jest to korzystne dla linii lotniczych pod wieloma względami, ale w kontekście rynkowym szczególnie istotne jest to, że dzięki współpracy z nami nie muszą one długoterminowo leasingować ani kupować dostępnych samolotów w średnim wieku. Otrzymują one aktywa, gdy ich potrzebują, a następnie zwracają je, gdy nie są już potrzebne. Jest to korzystniejsze dla ich bilansu.
To znaczy?
Linie lotnicze mogą być właścicielami samolotów, leasingować je długoterminowo – na około 5 do 7 lat – lub korzystać z leasingu z pełną obsługą ACMI na krótszy okres – zazwyczaj około sześciu miesięcy.
Nasza działalność opiera się głównie na ACMI i zasadniczo polega na zapewnianiu liniom lotniczym krótkoterminowej przepustowości w sezonie szczytowym, zazwyczaj w okresie letnim w danym regionie, kiedy popyt na podróże wakacyjne jest największy. Większość linii lotniczych generuje większość swoich przychodów właśnie latem, więc posiadanie całej floty na zasadach długoterminowych oznacza, że nadal będą płacić za aktywa, które nie są optymalnie wykorzystywane. ACMI jest narzędziem zarządzania flotą, które rozwiązuje ten problem.
Zgodnie z naszą zasadą, wybierając ACMI dla maksymalnie 10% całej floty na okres maksymalnie 6 miesięcy, linie lotnicze mogą zwiększyć swoją rentowność o około 2-3%.
Jakie są plany ekspansji i rozwoju Avia Solutions Group?
Nasza strategia zakłada zwiększenie globalnego zasięgu. Powodem, dla którego tak ważna jest dla nas globalna obecność, jest właśnie sezonowość. W Europie, która jest tradycyjnym rynkiem ACMI, kiedy kończy się lato i spada popyt na nasze produkty, na półkuli południowej rozpoczyna się szczyt sezonu, czyli lato i wakacje szkolne. Dlatego inwestując w tworzenie nowych linii lotniczych w takich miejscach jak Indonezja, Tajlandia, Brazylia i Meksyk, zapewniliśmy sobie odpowiednie podstawy do realizacji modelu antycyklicznego. Zasadniczo obecność na rynku globalnym oznacza, że możemy przenieść naszą flotę tam, gdzie popyt na nasze usługi jest najwyższy.
Przykładowo, niedawno otworzyliśmy centrum usługowe na Filipinach, które będzie dostarczać kompleksowe rozwiązania w zakresie zdalnej siły roboczej naszym spółkom zależnym na całym świecie w ramach tej strategicznej globalnej ekspansji. To nowe centrum pomoże nam również przyciągnąć talenty do Grupy w Azji, gdzie szybko się rozwijamy.
Jakie są Państwa plany dotyczące Polski i regionu Europy Środkowo-Wschodniej?
Planujemy otworzyć zakład produkujący SAF i eSAF (syntetyczne paliwo lotnicze) na Łotwie w 2030 r., który po uruchomieniu będzie największym tego typu obiektem w Europie Północnej. Popyt na SAF znacznie wzrośnie w ciągu najbliższych kilku lat, zwłaszcza biorąc pod uwagę wymogi UE dotyczące jego stosowania. Uważam również, że ważne jest, aby Europa była w stanie produkować własny SAF ze względu na suwerenność energetyczną.
Sama Polska jest dynamicznie rozwijającym się rynkiem lotniczym, na którym spodziewam się wzrostu popytu na nasze usługi. Dane liczbowe wyraźnie pokazują tę tendencję wzrostową. W 2024 r. Polska odnotowała znaczny wzrost, obsługując 59,5 mln pasażerów, co stanowi wzrost o 15,6% w porównaniu z 2023 r. i o 22% w porównaniu z 2019 r.
Kim są wasi główni konkurenci?
Jesteśmy zdecydowanie największym dostawcą usług ACMI na świecie, dysponującym flotą 209 samolotów, ale jesteśmy również grupą świadczącą usługi lotnicze. Nie myślę o konkurentach, ponieważ wszystkich postrzegam jako potencjalnych klientów lub partnerów. Inni leasingodawcy, którzy oferują długoterminowy leasing, są naszymi partnerami, ponieważ leasingujemy od nich część naszych samolotów, a lotniska są również klientami naszych spółek zależnych zajmujących się obsługą naziemną. Nasza spółka zależna FL Technics zajmująca się obsługą techniczną samolotów naprawia również samoloty innych firm, a także zapewniamy szkolenia dla załóg i pilotów wielu linii lotniczych. Ja i cała grupa skupiamy się na zapewnieniu tej gamy najlepszych w swojej klasie usług jak największej liczbie klientów i partnerów.
Jakie są długoterminowe cele biznesowe Avia?
Kontynuacja globalnej ekspansji i powiększenie naszej floty do ponad 700 samolotów w ciągu najbliższych kilku lat. Zewnętrzna firma konsultingowa oszacowała, że globalny rynek ACMI jest wart 30 mld dolarów i będzie potrzebował 1500 samolotów do obsługi. Obecnie posiadamy 209 samolotów, więc tylko w zakresie świadczenia usług ACMI mamy ogromny potencjał wzrostu.
W zeszłym roku Avia Solutions Group zamówiła 80 samolotów Boeing 737 MAX. Czy mógłby Pan powiedzieć, jak to zamówienie wpisuje się w szerszą wizję strategiczną firmy?
Jednym z powodów, dla których inwestujemy w zakład produkcji SAF, jest konieczność stopniowego zwiększania ekologiczności lotnictwa. Zamówienie nowych samolotów Boeing 737 MAX wpisuje się w tę strategię, ponieważ oznacza, że możemy zaoferować naszym klientom najnowocześniejsze i najbardziej paliwooszczędne samoloty.
W szerszym ujęciu jest to część naszych planów dalszego rozwoju i rozszerzania działalności ACMI.
Certares i Impact Investment zainwestowały w Avia. Jaka jest obecnie struktura kapitałowa?
Jestem bardzo dumny, że w 2021 roku Certares, amerykańska firma private equity, zainwestowała 300 milionów euro w Grupę, a następnie zdecydowała się przekształcić tę kwotę w 20% udziałów kapitałowych w zeszłym roku. Równie korzystne jest posiadanie Mike'a Pompeo jako doradcy strategicznego.
Pomyślne wprowadzenie naszych niezabezpieczonych obligacji uprzywilejowanych o wartości 300 mln USD na giełdę Euronext Dublin na początku 2024 r. było kolejnym wyraźnym dowodem zaufania inwestorów do naszej Grupy i naszej długoterminowej strategii wzrostu.
Obecnie posiadam osobiście około 60% udziałów w Grupie, a pozostała część należy do innych akcjonariuszy, w tym Certares.
Byliście notowani na warszawskiej giełdzie papierów wartościowych, ale potem wycofaliście się z niej. Dlaczego i czy są jakieś plany dotyczące giełdy w przyszłości?
Wycofaliśmy się z giełdy, ponieważ naszym zdaniem jako prywatna firma będziemy mogli rozwijać się szybciej. Tak też się stało. Jeśli chodzi o plany ponownego wejścia na giełdę, zawsze jesteśmy otwarci na badanie możliwości rynkowych, ale poważne rozmowy na ten temat będą miały miejsce dopiero za co najmniej dwa lata.