Chiny i USA inwestują w pojazdy autonomiczne, a Europa wciąż się waha.
Autonomiczny minibus wahadłowy, zaprojektowany i zbudowany w całości w Unii Europejskiej, znajduje dziś największe rynki w Japonii, na Bliskim Wschodzie i w Stanach Zjednoczonych, a nie w Europie.
REKLAMA
REKLAMA
MiCa mieści ośmiu pasażerów i może jeździć w trybie autonomicznym nawet 20 godzin na dobę z prędkością do 25 km/h. To paradoks: europejska innowacja, która rozwija się wszędzie, tylko nie na własnym kontynencie.
Pojazd naszpikowano nowoczesną techniką: czujnikami, lidarami, kamerami, a ostatnio także ulepszonym oprogramowaniem, które pozwala sztucznej inteligencji (AI) dynamicznie reagować na obiekty, wykrywać pojazdy wyprzedzające oraz to, co dzieje się po bokach.
„Gdy pojazd rozumie, co dzieje się wokół niego, potrafi rozpoznać, gdzie biegnie droga, gdzie poruszają się potencjalne obiekty, gdzie jest przejście dla pieszych czy skrzyżowanie” – wyjaśnił Kristjan Vilipõld, menedżer produktu w estońskiej firmie AuVe Tech OÜ, która opracowała minibus.
„Na tej podstawie, a także biorąc pod uwagę następny przystanek, system wyznacza trasę przejazdu” – dodał.
W ubiegłym miesiącu, po raz pierwszy w Europie, konstruktorzy dostali zgodę na testy na międzynarodowym lotnisku w Tallinnie.
Według zarządu pojazd mógłby wozić pracowników obsługi technicznej między hangarami przez całą dobę, w sposób tańszy i bardziej przyjazny dla środowiska. Podczas prób autonomiczne prototypy przejechały 2150 km i przewiozły 215 pasażerów po drogach startowych lotniska.
Spółka powstała w 2018 roku we współpracy z Politechniką Tallińską.
Brak finansowania i strategii
Jej pojazdy autonomiczne jeździły dotąd w 17 krajach – w kilku państwach Europy, a także w Japonii, Stanach Zjednoczonych, Izraelu, Arabii Saudyjskiej i Zjednoczonych Emiratach Arabskich.
Najbardziej zaawansowane projekty powstają jednak nie w Europie, lecz na Bliskim Wschodzie i w Azji, zwłaszcza w Japonii.
Kierownictwo wskazuje przede wszystkim na brak publicznego finansowania autonomicznych pojazdów i na to, że w Unii brakuje spójnej strategii dla tego sektora.
„W Japonii, na przykład, państwo wyznacza bardzo jasny cel, gdzie mają działać pojazdy autonomiczne: powiedzmy 50–60 lokalizacji do 2027 roku. Chiny inwestują ogromne środki. W Europie podchodzimy do tego znacznie ostrożniej” – powiedział Johannes Mossov, członek zarządu AuVe Tech.
W Japonii są już miasta, gdzie autonomiczne autobusy są jedyną formą transportu publicznego, a rząd aktywnie wspiera takie rozwiązania – dodał Mossov.
Twórcy podkreślają, że europejskie technologie autonomiczne są gotowe do dalszego rozwoju i szerszej prezentacji, ale w ostatnim czasie brakuje na nie pieniędzy.
„Największym problemem w Europie jest naprawdę brak inwestycji w samą technologię, zarówno ze strony prywatnej, jak i publicznej, zwłaszcza gdy porówna się to z tym, co dzieje się w USA czy Chinach” – powiedział Mossov.
Drugim problemem jest, jak mówią twórcy, „sytuacja regulacyjna”.
„Teoretycznie mamy jedną Unię Europejską, ale jeśli chodzi o sektor pojazdów autonomicznych, w praktyce obowiązuje 27 różnych zestawów przepisów” – wyjaśnił Taavi Rõivas, przewodniczący rady nadzorczej spółki.
„Niektóre organy regulacyjne są bardzo otwarte na innowacje, inne podchodzą do nich z wielką ostrożnością. W części krajów surowe regulacje nie dotyczą nawet autonomii, lecz samych samochodów”.
Bez pilnych zmian Unii grozi pozostanie w tyle i podcięcie skrzydeł branży, która mogłaby napędzać innowacje i tworzyć miejsca pracy – ostrzegają twórcy.
Za przykład podają własną firmę. Ich pojazdy powstają w całości w Estonii, jednym z cyfrowych centrów Europy.
W Europie brakuje kierowców
Wyprodukowanie jednego minibusa zajmuje tydzień. Według kierownictwa brak podwykonawców ułatwia pilnowanie jakości, kontrolę wszystkich procesów i zarządzanie ryzykiem produkcyjnym.
Sytuacja jest naprawdę pilna, podkreślają twórcy. Europie grozi poważny niedobór kierowców, któremu mogłyby zaradzić autonomiczne minibusy – ale tylko wtedy, gdy kontynent zareaguje szybko.
„Nie chodzi o popisywanie się efektowną technologią. To bardzo praktyczne rozwiązanie. W Europie niedługo zabraknie kierowców” – mówił Rõivas, powołując się na dane, z których wynika, że autonomiczne minibusy już dziś są bezpieczniejsze od większości ludzi za kierownicą. Z tym faktem pogodziły się Japonia, kraje Bliskiego Wschodu i USA, podczas gdy Europa wciąż się waha.
Bez ujednolicenia przepisów i większych inwestycji przewaga „made in Europe” może się jednak szybko ulotnić. Dzisiejsze rozdrobnienie zmusza firmy, by zamiast dopracowywać technologię, poświęcały środki na poruszanie się po 27 różnych systemach regulacyjnych.
„Zasadnicza część nakładów powinna trafiać w rozwój technologii, a nie w pracę z regulatorami, żeby w ogóle dopuścili pojazd do ruchu” – podkreślił Mossov.
Stawka jest większa niż los jednej firmy. Paraliż regulacyjny i luki w finansowaniu mogą kosztować Unię miejsca pracy, moce produkcyjne i przewagę konkurencyjną w branży, która stoi u progu gwałtownego rozwoju.
Rõivas uważa, że to kwestia europejskiej suwerenności. „Być może Europa powinna naprawdę postawić na strategiczną autonomię i preferować europejskie rozwiązania. Jako dumny Europejczyk uważam, że nie powinniśmy spóźnić się do tej gry” – powiedział.
Ten apel najwyraźniej trafia na podatny grunt. Podczas niedawnego wydarzenia w Parlamencie Europejskim poświęconego pojazdom autonomicznym ostrzegano, że rok 2026 będzie „kluczowy” dla rozwoju europejskich technologii samojezdnych – „zanim różnica w stosunku do USA i Chin stanie się nie do nadrobienia”, jak stwierdzono w analizie finansowanej przez UE platformy Connected and Automated Driving.