Dzieciństwo w betonie - "miasto, które jest dobre dla dzieci, jest dobre dla wszystkich"

REKLAMA

Ponad 70 procent ludności Unii Europejskiej żyje w miastach i miasteczkach, a nieletni poniżej 14. roku życia stanowią 14 procent mieszkańców.

UNICEF podaje, że do roku 2050 dwie trzecie ludności na świecie będzie zamieszkiwało miasta i miasteczka. Już dziś dzieci urodzone w miastach stanowią 60 procent całego przyrostu populacji miejskiej. To oznacza, że przyszłość ludzkości będzie w dużej mierze kształtowana przez doświadczenia dzieci wychowujących się w środowiskach miejskich.

Wysoka gęstość zaludnienia umożliwia łatwy dostęp do pracy, usług i aktywności społecznych, w tym szkół, opieki zdrowotnej i rozrywki. Równocześnie rzuca wyzwania – szczególnie gęsty ruch zmotoryzowany przyczynia się do wysokiego poziomu zanieczyszczenia powietrza i hałasu oraz powoduje kolizje drogowe.

Codziennie w Unii Europejskiej ponad osiemnaścioro dzieci odnosi poważne obrażenia, a jedno ginie w kolizjach drogowych. Zanieczyszczenie powietrza powoduje 1200 przedwczesnych zgonów wśród dzieci i młodzieży w Europie każdego roku. Narażenie na hałas prowadzi do tego, że ponad pół miliona dzieci cierpi z powodu zaburzeń zdolności czytania.

Transport i mobilność pozostają kluczowym wyzwaniem. Szacuje się, że w Polsce 15 mln osób jest wykluczona transportowo. Problem ten szczególnie dotyka dzieci, które zmuszone są rezygnować z zajęć, jeśli nie mogą liczyć na pomoc w transporcie ze strony rodziny. Miasta, które nie dostosowały swojej infrastruktury do potrzeb najmłodszych, stwarzają zagrożenia na każdym kroku. Brak bezpiecznych dróg do szkoły, niewłaściwe ograniczenia prędkości czy niewystarczająca infrastruktura rowerowa to codzienne wyzwania dla całych rodzin.

Ranking europejskich miast przyjaznym dzieciom: Paryż wzorcowy

Raport "Ulice dla dzieci, miasta dla wszystkich" pokazuje, jak europejskie miasta radzą sobie z wyzwaniem tworzenia przestrzeni przyjaznej dzieciom. Badanie oceniało miasta pod kątem trzech kluczowych wskaźników: szkolnych ulic ograniczających ruch zmotoryzowany w pobliżu szkół, stref bezpiecznej prędkości (30 km/h lub mniej) oraz dostępności oddzielonej infrastruktury rowerowej.

Paryż osiągnął najlepszy wynik (79 procent, ocena B+), wyróżniając się konsekwentnymi działaniami we wszystkich trzech kategoriach. Sukces francuskiej stolicy to efekt starań burmistrzyni Anne Hidalgo na przestrzeni ostatniej dekady, która wprowadziła w 2021 roku ogólne ograniczenie prędkości do 30 km/h na terenie całego miasta.

Na drugim miejscu uplasował się Amsterdam (63 procent), a za nim Antwerpia (62 procent), Region Stołeczny Brukseli (56 procent) oraz Lyon (53 procent). Londyn prowadzi w kategorii szkolnych ulic z wynikiem 42 procent, tworząc ponad 500 takich ulic w mniej niż 10 lat – aż 27 procent szkół podstawowych w mieście znajduje się przy szkolnej ulicy.

W 36 zbadanych miastach wdrożono niemal 1000 szkolnych ulic, pokazując, że to rozwiązanie staje się europejskim standardem. Prawie połowa miast objętych rankingiem wprowadziła ograniczenie prędkości do 30 km/h na co najmniej połowie swojej sieci drogowej. Średnio jedynie 17 procent sieci drogowej w 36 miastach objętych rankingiem wyposażona jest w oddzieloną infrastrukturę rowerową.

Raport pokazuje, że "nowi mistrzowie" robią szybkie postępy. Niektóre miasta – jak Amsterdam czy Kopenhaga – od lat uchodzą za pionierów postępowej mobilności miejskiej. Inne – takie jak Paryż, Bruksela czy Londyn – osiągnęły znaczące postępy w zaledwie ostatniej dekadzie. To dowodzi, że głęboka zmiana jest możliwa w stosunkowo krótkim czasie.

Polskie miasta na końcu rankingu

Polska prezentuje się skromnie w tym europejskim zestawieniu, ale i tak warto dostrzec wysiłki samorządowców na rzecz poprawy jakości ulicznego bezpieczeństwa. Najlepszy wynik spośród wszystkich polski miast uzyskał Wrocław  (20. miejsce, 36,7 procent, ocena D), głównie dzięki wprowadzeniu bezpiecznych ograniczeń prędkości oraz oddzielonej infrastruktury rowerowej. Niemal 40 procent dróg we Wrocławiu znajduje się w strefach o bezpieczniejszej prędkości.

Warszawa zajęła 22. miejsce (również ocena D), wyróżniając się w kategorii szkolnych ulic – wprowadziła ich sześć, co jednak oznacza, że jedynie 2 procent szkół podstawowych w stolicy objęto takim rozwiązaniem. Warszawa osiąga wynik na poziomie 30 procent w zakresie stref ograniczenia prędkości.

Kraków uplasował się na 33. miejscu z oceną E. Jedynie jedna czwarta sieci drogowej miasta jest objęta ograniczeniem do 30 km/h. Kraków znalazł się w grupie 10 miast, które nie wdrożyły jeszcze żadnej szkolnej ulicy.

Raport dla Euronews komentuje Agnieszka Krzyżak-Pitura, prezeska fundacji Rodzic w mieście, która jako jedna z niewielu w Polsce zajmuje się tzw. obszarem "urban parentingu" – zjawiska, które skupia się na wszelkich zagadnieniach związanych z wychowywaniem dzieci w miastach.

"Problem polega na tym, że szkolne ulice w Polsce są tak mało rozpoznawalnym i nie traktowanym poważnie narzędziem kreowania miast, że same miasta nie prowadzą weryfikacji, ile szkół znajduje się przy bezpiecznych ulicach. Gdyby polskie samorządy takie rankingi prowadziły, to być może wyglądałoby to inaczej".

Krzyżak-Pitura podkreśla, że w kwestii bezpieczeństwa w ruchu drogowym w mieście, paradoksalnie najbardziej niebezpiecznymi miejscami są szkoły, w których ruch samochodowy, szczególnie rano, się kumuluje. „Ma on charakter niestandardowy – ludzie się zatrzymują, cofają, zawracają".

Zwraca też uwagę na paradoks dotyczący infrastruktury rowerowej: "W Polsce funkcjonuje program ‘Rowerowy maj’, który zachęca dzieci i rodziców do poruszania się rowerem do szkoły. Akcja jest prowadzona od wielu lat, ale nie wpływa na to, że te same samorządy inwestują w bezpieczną infrastrukturę rowerową dla dzieci".

Wciąż niewiele jest obszarów w polskich miastach, na które nałożono ograniczenie prędkości do 30 km/h. Tutaj bezapelacyjną prymuską jest stolica Francji.

"Paryż od 2020 roku realizuje bardzo systematyczną i strategiczną politykę przywracania Paryża pieszym. To, że miasto w tym rankingu tak wypadło, wynika między innymi właśnie z tego" – komentuje Krzyżak-Pitura

Trzydziestojednoletnia Ania - mieszkanka Warszawy i matka dwóch kilkuletnich chłopców czuje się raczej komfortowo, wychowując dzieci w stolicy. Wyjątkiem jest jednak bezpieczeństwo związane z ruchem drogowym.

"Najbardziej obawiam się kierowców oraz pędzących rowerzystów i użytkowników elektrycznych hulajnóg. Jest coś, czego nie robiłam wcześniej nie będąc mamą, a robię dziś, gdy spaceruję z dziećmi: chowam się za słupami, za jakimiś krzewami, nim ruszę dalej. Stresuję się, gdy dochodzę do przejścia dla pieszych. Zwłaszcza, że jak wychodzę z synami na spacer, to jestem często świadkiem tak różnych zachowań, oczywiście bardzo niebezpiecznych".

Dystopijna wizja miasta

Prezeska fundacji Rodzic w mieście podkreśla szerszy kontekst społeczny urban parentingu: "Rodzicielstwo jest przyjęciem przez pewną grupę obywateli większego ciężaru społecznego. Dzieci są z jednej strony kwestią prywatną, ale żyjemy w strukturze społecznej, więc są też domeną publiczną. Nie da się utrzymać społeczeństwa bez osób, które zdecydują się na posiadanie dzieci".

Wskazuje na ewolucję problemów, z jakimi mierzą się rodzice w miastach. "Gdy zaczynaliśmy z Fundacją w 2017 roku, bardzo palące rzeczy były głównie związane z poruszaniem się po mieście. Działaliśmy w obszarze rzecznictwa na rzecz likwidacji przejść podziemnych i tworzenia zebr naziemnych jako elementu ułatwienia dostępności w poruszaniu się rodzicom z małymi dziećmi i z wózkami. Teraz to się trochę zmienia”.

Obecnie jednym z głównych problemów w polskich miastach jest dostępność do opieki dla najmłodszych dzieci. "Zwiększa się oczekiwania kobiet co do jakości opieki, po którą później dzieci będą sięgać. Osoby, które są bardziej majętne, uciekają do prywatnych ośrodków, a ci, którzy nie mogą, korzystają z opieki publicznej, godząc się z tym, że nie mogą wybierać jeśli chodzi o kwestie jakościowe. Mechanizmy, które w ostatnich latach powstały, na przykład babciowe, trochę wzmocniły podział klasowy, bo dały możliwość dopłacenia do opieki nad dziećmi tylko tam, gdzie ta opieka jest. W miejscowościach bez publicznego żłobka, a takich w Polsce jest bardzo dużo, to niewiele zmienia" – wyjaśnia Krzyżak-Pitura.

Prezeska fundacji ostrzega przed konsekwencjami braku działań: "Jeżeli nic się nie zmieni w politykach publicznych, zrealizują się ciemne wizje dystopijne, gdzie miasto żyje tylko w ciągu dnia, kiedy zasiedlają je pracownicy korporacji, a na popołudnia i noce kompletnie się wyludnia. Nie możemy udawać, że w miastach żyją tylko ci, którzy przyjeżdżają pracować. Są tam też seniorzy i dzieci".

Agnieszka Krzyżak-Pitura, poza bezpieczeństwem drogowym, wskazuje na trzy kluczowe obszary wymagające zmian w Polsce. Po pierwsze, wykorzystanie trendu demograficznego do podwyższania jakości opieki nad dziećmi zamiast likwidacji kolejnych grup przedszkolnych. Po drugie, poprawa jakości powietrza i zwiększenie dostępu do terenów zielonych poprzez odblokowanie miast i tworzenie przestrzeni publicznych otwartych dla wszystkich. Po trzecie, polityka mieszkaniowa, bo niedostępność mieszkań i niestabilna sytuacja mieszkaniowa ma wpływ na to, że ludziom trudno jest zdecydować się na pierwsze lub kolejne dziecko.

Brytyjski badacz i aktywista działający na rzecz mobilności dzieci Tim Gill powtarza: "Miasto, które jest dobre dla dzieci, jest dobre dla wszystkich".

Podobnego zdania jest Agnieszka Krzyżak-Pitura: „To widać już na przykładzie miast zachodnioeuropejskich – strategie wpływające na jakość życia dzieci i rodziców wpływają także na jakość życia innych grup mieszkańców, szczególnie seniorów. To grupa, która ma zbieżne potrzeby z dziećmi jeśli chodzi o przestrzeń publiczną. Wszystkie działania dotyczące poprawy jakości przestrzeni publicznej, zwiększenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym, obniżenia prędkości czy ograniczenia ruchu samochodowego w miastach oraz zwiększenia dostępności terenów zielonych służą wszystkim mieszkańcom”.

***

Raport "Ulice dla dzieci, miasta dla wszystkich" został przygotowany przez Clean Cities Campaign, największą w Europie sieć organizacji działających na rzecz zrównoważonego transportu i czystego powietrza w miastach.