Producenci samochodów od prawie sześciu lat sprzeciwiają się zobowiązaniu UE do osiągnięcia neutralności węglowej do 2050 roku, twierdząc, że cele klimatyczne zniszczą konkurencyjność sektora.
REKLAMA
Od momentu powstania Europejski Zielony Ład spotkał się z mieszanymi reakcjami europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, który staje przed koniecznością redukcji emisji CO2, stopniowym wycofywaniem samochodów z silnikami spalinowymi do 2035 roku, inwestowaniem w elektryfikację i przejmowaniem finansowej odpowiedzialności za pojazdy po zakończeniu ich eksploatacji.
Nadchodzące negocjacje dotyczące celu klimatycznego na 2040 rok, zakładającego redukcję emisji o 90%, zmuszają sektor do zwiększenia produkcji pojazdów elektrycznych w obliczu niepewności nabywców.
Tradycyjny od ponad wieku przemysł motoryzacyjny UE, oparty na silnikach spalinowych, znalazł się w trudnej sytuacji, próbując dostosować się do zielonej transformacji — priorytetem jest produkcja czystych pojazdów i zapewnienie zrównoważonego wykorzystania części samochodowych i materiałów — jednocześnie starając się utrzymać przewagę nad globalną konkurencją, z potęgami takimi jak Niemcy, które już odczuwają presję.
Emisje CO2
W kwestii emisji, kontrowersyjne przepisy w Brukseli i stolicach przewidują obecnie cel redukcji CO2 o 55% do 2030 roku i 100% do 2035 roku w porównaniu do 2021 roku.
Poseł do PE Jens Gieseke (Niemcy/EPL), zasiadający w komisjach ds. środowiska i przemysłu, broni sprzeciwu swojej Europejskiej Partii Ludowej (EPL) wobec całkowitego zakazu silników spalinowych zaproponowanego przez Komisję.
„Zaproponowaliśmy otwarcie legislacji, uznając rolę paliw neutralnych pod względem emisji CO2, otwierając drogę do dekarbonizacji silników spalinowych jako część przyszłego miksu technologicznego,” powiedział Gieseke Euronews. „W ten sposób możliwa byłaby uczciwa, otwarta i rynkowa konkurencja między różnymi technologiami napędowymi.”
Niemiecki poseł uważa, że to rynek, a nie ustawodawca, powinien decydować, która technologia jest najbardziej opłacalna i najlepiej nadaje się do redukcji emisji.
Gieseke wspiera jego kolega Peter Liese, rzecznik EPL ds. polityki środowiskowej, który opowiedział się za „otwartością technologiczną” krótko po wyborach do UE w czerwcu 2024 roku, kiedy Zieloni stracili znaczące wpływy w Parlamencie.
W wywiadzie dla Euronews Liese potwierdził pragnienie EPL zmiany części Zielonego Ładu, szczególnie prawa dotyczącego redukcji emisji CO2 w samochodach, twierdząc, że europejscy producenci samochodów nie są gotowi na spełnienie surowszych limitów emisji spalin do 2025 roku.
Elektryfikacja czy śmierć?
Po pojawieniu się Chin jako czołowego globalnego eksportera, europejski rynek pojazdów elektrycznych zasilanych bateriami został zalany markami takimi jak BYD, podczas gdy krajowi producenci powoli przyjmowali pojazdy elektryczne zasilane bateriami.
Opóźnienia i zakłócenia w flagowych projektach baterii, takie jak bankructwo szwedzkiej fabryki baterii Northvolt na początku tego roku, rzucają wątpliwości na zdolność Europy do zbudowania konkurencyjnego, rodzimego łańcucha wartości.
Według Instytutu Fraunhofera, ostatnie sprzedaże pojazdów elektrycznych w całej UE nie spełniły wcześniejszych oczekiwań, przy czym odnotowano niewielki spadek nie tylko na całym rynku pojazdów (-4%), ale także w modelach elektrycznych zasilanych bateriami (-6%) i hybrydowych z wtyczką (-5%) w latach 2023-2024.
W czerwcu 2025 roku chińskie marki pojazdów elektrycznych osiągnęły najwyższy w historii udział w rynku europejskim na poziomie 5,4%, według raportu firmy badawczej Jato Dynamics, oraz utrzymały wysoką wydajność do lipca 2025 roku, osiągając 5,1%.
Chociaż taryfy UE na chińskie samochody mogą dać europejskim producentom samochodów pewną przestrzeń do konkurowania, to według przedstawicieli branży nie wystarcza to, którzy obwiniają brak odpowiedniej infrastruktury, takiej jak punkty ładowania, za zniechęcanie konsumentów do zakupu pojazdów elektrycznych.
Poseł Gieseke ubolewał nad „katastrofalną” utratą 51 000 miejsc pracy w niemieckim przemyśle motoryzacyjnym w ciągu jednego roku w wyniku przejścia na elektryfikację: „To prawie 7% wszystkich miejsc pracy w niemieckim przemyśle motoryzacyjnym. I to wyraźnie pokazuje, że skupienie się na pełnej elektryfikacji jest błędnym podejściem.”
„Rewizja standardów wydajności CO2 jest głęboko konieczna,” powiedział Gieseke.
Główna grupa lobbingowa przemysłu motoryzacyjnego, Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA), wielokrotnie wyrażała obawy dotyczące braku kluczowych warunków, które sektor musi spełnić, aby osiągnąć konieczny wzrost produkcji i przyjęcia pojazdów zeroemisyjnych.
Obejmują one „infrastrukturę ładowania i tankowania wodoru, a także konkurencyjne środowisko produkcyjne, przystępną zieloną energię, zachęty zakupowe i podatkowe oraz bezpieczne zaopatrzenie w surowce, wodór i baterie,” stwierdziła rada grupy.
Chociaż ACEA utrzymuje swoje zobowiązanie do celów Zielonego Ładu i zielonej mobilności, wskazując na setki wprowadzonych modeli elektrycznych i miliardy zainwestowane, apeluje o „pragmatyczną ścieżkę naprzód” zgodną z przemysłowym, ekonomicznym i geopolitycznym scenariuszem.
„Oznacza to kalibrację celów, umożliwienie odpowiednich warunków, takich jak infrastruktura i przystępna energia,” powiedział rzecznik ACEA Euronews. „Oznacza to również zapewnienie spójności i uproszczenia legislacji. Aby Zielony Ład odniósł sukces, potrzebujemy przepisów, które są spójne, uproszczone i zgodne w całej Europie, a nie fragmentaryczne lub stale zmieniające się.”
Głosy z Niemiec
Podobne poglądy wybrzmiały z Niemiec po wyborach w lutym, które zastąpiły socjalistę Olafa Scholza konserwatystą Friedrichem Merzem.
Z nowym kanclerzem, kierunek Niemiec zmienił się na potencjalne zawężenie polityki klimatycznej, a wzrost konserwatywnej partii CDU/CSU sugeruje przesunięcie w kierunku deregulacji biznesu, obniżek podatków i wolniejszego tempa transformacji energetycznej.
Broniąc siły napędowej UE, kanclerz Merz ostrzegł w lipcu Komisję Europejską przed potencjalnie surowymi regulacjami dotyczącymi emisji CO2 dla pojazdów służbowych. Merz podkreślił, że przemysł motoryzacyjny jest jednym z kluczowych sektorów Europy: „Nie możemy pozwolić na jego zniszczenie przez zawężanie się do konkretnych technologii.”
W zeszłym roku Włochy przedstawiły wspólną propozycję popartą przez Austrię, Bułgarię, Czechy, Polskę, Rumunię i Słowację, wzywającą do przyspieszenia planowanego przeglądu standardów emisji CO2. Jednak prawo zostało zatwierdzone przez współustawodawców — Radę i Parlament — 17 czerwca.
Czy piątkowe spotkanie dyrektorów generalnych przemysłu motoryzacyjnego z przewodniczącą Komisji Ursulą von der Leyen będzie okazją dla Komisji Europejskiej do zaoferowania elastyczności w przepisach wymagających zakończenia produkcji pojazdów z silnikami diesla i benzynowymi w ciągu najbliższych dziesięciu lat?
W poniedziałek profesjonaliści medyczni i zdrowotni z całej Europy wystosowali list do Wopke Hoekstra, europejskiego komisarza ds. klimatu, zerowego poziomu emisji i czystego wzrostu, alarmując o niebezpieczeństwie wycofania zakazu samochodów diesla i benzynowych.
Sygnatariusze zauważyli zagrożenia dla zdrowia ludzkiego związane z dwutlenkiem azotu (NO2) i drobnymi cząstkami stałymi (PM2.5) z spalania paliw kopalnych w transporcie drogowym.
„Ten cel [zakaz silników spalinowych do 2035 roku] jest nie tylko istotny dla redukcji emisji gazów cieplarnianych — jest kluczowy dla redukcji toksycznych zanieczyszczeń powietrza i ochrony zdrowia publicznego,” głosi oświadczenie. „Opóźnienie lub osłabienie tego celu zagroziłoby życiu, przedłużyło zależność Europy od paliw kopalnych i podważyło nasze wspólne prawo do czystego powietrza.”
Walka między sektorem motoryzacyjnym a tymi lobbującymi za utrzymaniem celów prawdopodobnie zdefiniuje najbliższe miesiące.
Europejski Zielony Ład i samochody - przewodnik
