Moskwa proponuje wet-leasing wietnamskich samolotów, ale wymiana obejmowałaby maszyny Airbusa i Boeinga, grożąc Wietnamczykom sankcjami. Już prawie jedna piąta floty największych rosyjskich linii jest uziemiona.
Rosja zwróciła się do Wietnamu o wydzierżawienie samolotów pasażerskich wraz z załogami i obsługą techniczną. Flota maszyn przejętych w 2022 roku od zachodnich leasingodawców szybko się zużywa, a niemal jedna piąta samolotów największych rosyjskich linii pozostaje uziemiona.
REKLAMA
REKLAMA
Minister transportu Andriej Nikitin poinformował, że Moskwa zaproponowała wietnamskim przewoźnikom przekazanie samolotów rosyjskim liniom w formule wet lease, obejmującej samolot, załogę, serwis i ubezpieczenie. Dodał, że Hanoi analizuje tę ofertę.
Główny przewoźnik Wietnamu obsługuje wyłącznie samoloty Airbusa i Boeinga, więc każda ich relokacja do Rosji oznaczałaby przekazanie maszyn produkcji zachodniej. To wiąże się z takim samym ryzykiem wtórnych sankcji, które skłoniło Etiopię do odrzucenia podobnej propozycji, bo firmy mogą zostać ukarane przez USA za umożliwianie eksploatacji objętych sankcjami typów samolotów na rzecz rosyjskiego przewoźnika.
Dotychczasowe zabiegi Moskwy wobec państw Azji, Afryki i Bliskiego Wschodu nie przyniosły skutku.
Prośba skierowana do Wietnamu pokazuje, jak bardzo podupadła przejęta i „kanibalizowana” flota rosyjskich samolotów pasażerskich, oparta na prawnie kwestionowanych przerejestrowaniach i częściach niespełniających międzynarodowych norm zdatności do lotu.
Flota składana z części
Po nałożeniu sankcji po pełnoskalowej inwazji na Ukrainę w lutym 2022 roku Moskwa przyjęła ustawę, która pozwoliła liniom lotniczym przerejestrować w kraju ponad 400 zachodnich samolotów leasingowanych z zagranicy, zamiast zwrócić je właścicielom.
Zgodnie z międzynarodowym prawem lotniczym podwójna rejestracja jednego samolotu jest zakazana, więc rosyjskie przerejestrowania są nielegalne. Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego (ICAO) nie dysponuje jednak instrumentami, które zmusiłyby Rosję do zwrotu maszyn.
Firmy leasingowe zgłosiły do ubezpieczycieli roszczenia na ok. 8 mld dolarów (7,1 mld euro), by odzyskać poniesione straty. Wiele spraw wciąż się toczy.
Przed pełnoskalową inwazją na Ukrainę ok. 850 z 900 samolotów w rosyjskiej flocie komercyjnej stanowiły maszyny Boeinga i Airbusa produkcji amerykańskiej lub europejskiej, z czego ok. 85 proc. było leasingowanych od zagranicznych firm.
Po objęciu zachodnich części zamiennych i usług serwisowych sankcjami linie lotnicze zaczęły rozbierać przejęte samoloty na części. To dodatkowo komplikuje ich status prawny.
Według międzynarodowych norm zdatności do lotu każda część musi mieć udokumentowaną, możliwą do prześledzenia historię przeglądów i napraw.
Elementy wymontowane z maszyn odciętych od zachodnich, certyfikowanych łańcuchów serwisowych nie mogą być legalnie używane w samolotach wykonujących międzynarodowe rejsy.
Rosyjski regulator lotniczy Rosawiacja wydaje dla takich części własne certyfikaty, które nie są uznawane przez europejskie i amerykańskie władze lotnicze.
Z 673 samolotów obsługiwanych przez 11 największych rosyjskich przewoźników 130, czyli niemal jedna piąta, nie lata, wynika z danych branżowych. Zwykle odsetek wyłączonych z eksploatacji maszyn wynosi ok. 10 proc.
Jeszcze gorzej wygląda sytuacja przewoźników spoza grupy Aerofłotu: z 322 ich samolotów 93, czyli prawie jedna trzecia, stoi bez pracy.
Brakuje nafty dla samolotów pasażerskich?
Osobnym problemem są dostawy paliwa. Jak podaje portal Verstka, na co najmniej 26 dużych lotniskach wprowadzono ograniczenia w tankowaniu.
Na lotniskach w Petersburgu, Kaliningradzie, Jekaterynburgu, Kazaniu, Ufie, Irkucku i Władywostoku paliwo wydawane jest tylko w ilości potrzebnej na jeden rejs.
Najbardziej rygorystyczne ograniczenia obowiązują w południowej Rosji: w Soczi, Wołgogradzie i Astrachaniu limity dotyczą wszystkich przewoźników. Ukraińskie ataki dronów na rosyjskie rafinerie zmniejszyły produkcję paliw, a rząd w odpowiedzi ograniczył eksport nafty lotniczej.
Jak podają rosyjskie media, ministerstwo transportu, resort przemysłu oraz państwowy koncern zbrojeniowy Rostec rozważają też wprowadzenie nowej opłaty pasażerskiej, która miałaby finansować zakup i eksploatację samolotów produkcji krajowej.
Szacuje się, że opłata wyniosłaby do 500 rubli (5,22 euro) od biletu krajowego i do 1000 rubli (10,44 euro) od biletu na lot międzynarodowy.
Rosyjskie samoloty MC-21 i Tu‑214, produkowane w kraju jako zamienniki boeingów i airbusów, są znacznie droższe w eksploatacji. Aby były opłacalne dla linii, potrzebują dopłat państwa lub samych pasażerów.
Analitycy ostrzegają, że wyższe ceny biletów mogą ograniczyć liczbę podróżnych i obniżyć przychody przewoźników.