Elektryczne loty krótkodystansowe w Europie możliwe za mniej niż 4 lata

Europejscy podróżni już na początku lat 30. XXI wieku będą mogli odbywać loty elektrycznymi samolotami na jednych z najpopularniejszych tras kontynentu dzięki szybkim postępom technologii.

REKLAMA

REKLAMA

„Wiele osób wciąż uważa, że samoloty zasilane bateriami to odległa wizja” – mówi menedżer ds. technicznych w lotnictwie w Europejskiej Federacji Transport & Environment (T&E), Carlos López de la Osa. „Ale loty elektryczne i hybrydowe są kluczową częścią rozwiązań, które mają uczynić krótkodystansowe podróże bardziej zrównoważonymi i mniej zależnymi od importowanego paliwa lotniczego.”

Przy cenach paliw wciąż silnie wahających się z powodu napięć na Bliskim Wschodzie pozbawione paliwa loty elektryczne stają się coraz bardziej atrakcyjną perspektywą. Oprócz ochrony pasażerów przed szokami cenowymi paliw kopalnych powodują mniej zanieczyszczeń powietrza i hałasu oraz mogą połączyć odległe regiony, które duzi operatorzy odrzutowców często pomijają.

Które europejskie trasy lotnicze mogą przejść na napęd elektryczny?

Europejskie start-upy ścigają się, by zbudować samoloty elektryczne zdolne pokonywać dystans do 500 kilometrów.

Zgodnie z analizą Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) takie maszyny mogłyby obsługiwać jedną czwartą tras lotniczych w Europie – w tym jedne z najpopularniejszych.

Do tras mieszczących się w zasięgu 500 km należą m.in. połączenia Londyn–Dublin, Ateny–Santoryn, Barcelona–Ibiza, Nicea–Korsyka oraz Rzym–Sardynia.

Francja ograniczyła loty krótkodystansowe, zakazując połączeń, na których alternatywa kolejowa zajmuje mniej niż 2,5 godziny, a Hiszpania zaproponowała podobny zakaz. Tras takich jak te – obsługujących wyspy lub biegnących nad wodą – nie da się jednak realistycznie zastąpić koleją. Samoloty elektryczne mogłyby ograniczyć emisje na takich podróżach, gdzie latanie prawdopodobnie pozostanie jedną z nielicznych praktycznych możliwości.

Niemiecki start-up Vaeridion szacuje, że jego samoloty elektryczne mogłyby ostatecznie operować przy kosztach poniżej 0,50 euro za pasażerokilometr, czyli na poziomie zbliżonym do ceny biletu pierwszej klasy w pociągu. Przyszłe ceny biletów będą też zależeć od opłat lotniskowych, podatków oraz strategii cenowych linii lotniczych.

Vaeridion buduje dziewięcioosobowy samolot elektryczny, który według planów ma zostać dopuszczony do przewozu pasażerów do 2030 roku. Firma ma już zobowiązania zakupu 100 samolotów od linii lotniczych i operatorów lotniczych.

Niewielkie rozmiary samolotów elektrycznych pierwszej generacji sprawiają, że raczej nie będą one konkurować z komercyjnymi odrzutowcami. Zamiast od razu obsługiwać główne trasy krótkodystansowe, początkowo będą wykorzystywane do łączenia obszarów wiejskich, które nie mają dostępu do regularnych połączeń lotniczych.

Jak daleko od realizacji są komercyjne loty elektryczne?

Przez długi czas masa baterii sprawiała, że lotnictwo elektryczne wydawało się niepraktyczne, jednak szybkie postępy technologiczne pomagają rozwiązać ten problem.

Postęp w dziedzinie silników elektrycznych, integracji baterii i projektowania samolotów znacząco poprawił perspektywy lotnictwa elektrycznego. Gęstość energii w bateriach wciąż jednak dyktuje wagę, rozmiar i zasięg w pełni elektrycznych maszyn.

Choć najwięksi gracze opóźniają rozwój lotów elektrycznych, a Airbus niedawno przesunął w czasie projekt swojego samolotu o zerowej emisji, lukę wypełniają europejscy innowatorzy.

Surowa polityka klimatyczna, krótsze trasy regionalne i gęsta sieć mniejszych lotnisk sprawiają, że Europa jest idealnym poligonem doświadczalnym dla samolotów zasilanych bateriami.

We współpracy z linią KLM holenderska firma lotnicza Elysian Aircraft rozwija duży samolot elektryczny zasilany bateriami, zaprojektowany tak, by przewozić 90 osób na dystansie do 1000 km już około 2035 roku.

Francuski start-up Aura Aero opracowuje tymczasem 19-miejscowy regionalny samolot hybrydowo-elektryczny o zasięgu do 1500 km. Firma chce uzyskać certyfikację pod koniec 2029 roku, a następnie stopniowo zwiększać skalę produkcji i budować maszyny mieszczące od 40 do 90 pasażerów.

„Napęd hybrydowy pozwoli naszym samolotom latać dalej, a jednocześnie ogranicza emisje nawet o 80 procent – i maszyna może bez problemu korzystać ze zrównoważonego paliwa lotniczego (SAF) zamiast tradycyjnego paliwa odrzutowego. Nawet przy obecnych cenach paliw szacujemy 50-procentowe obniżenie bezpośrednich kosztów operacyjnych” – mówi doradca ds. spraw europejskich w Aura Aero, Antoine Toulemont.

Czy loty elektryczne są ekologicznym sposobem podróżowania?

Choć przewiduje się, że SAF odegra ważną rolę w dekarbonizacji lotów długodystansowych, ograniczając zależność od konwencjonalnego paliwa lotniczego, jego dostawy pozostają ograniczone, a eksperci kwestionują deklaracje producentów dotyczące zrównoważonego charakteru tego paliwa.

Wielu specjalistów uważa, że naprawdę zrównoważone paliwa najprawdopodobniej nie będą dostępne w ilościach wystarczających, by sprostać dalszemu wzrostowi lotnictwa, co sprawia, że bezpośrednia elektryfikacja jest bardziej ekologicznym rozwiązaniem.

Nawet to rozwiązanie ma jednak pewne zastrzeżenia: choć samoloty zasilane bateriami eliminują zużycie paliwa w trakcie lotu, ich ogólny wpływ na klimat wciąż zależy od tego, w jaki sposób energia elektryczna do ich ładowania jest produkowana, oraz od emisji związanych z wytwarzaniem baterii i innych części.

„Loty elektryczne będą kluczowym elementem świata podróży o niskiej emisji, zwłaszcza przy dekarbonizacji tras takich jak Londyn–Dublin, których nie da się łatwo zastąpić innymi środkami transportu” – mówi dyrektorka organizacji kampanijnej Flight Free UK, Anna Hughes.

„Musimy jednak pamiętać o realiach: ten rodzaj lotów jest bezemisyjny tylko wtedy, gdy zasila go energia ze źródeł odnawialnych.”

Wraz z przewidywanym wzrostem zapotrzebowania na energię w miarę postępów elektryfikacji Hughes ostrzega, że «niekonieczne aktywności, takie jak latanie» nie powinny być stawiane ponad podstawowymi potrzebami, takimi jak ogrzewanie domów i produkcja żywności.

„W praktyce dekarbonizacja podróży nieuchronnie będzie oznaczać znacznie mniej latania, duże inwestycje w kolej, a dopiero potem elektryfikację lotów, które wciąż będą się odbywać” – dodaje.

W lipcu Komisja Europejska zaproponowała rozszerzenie finansowania dekarbonizacji lotnictwa, tak aby wsparcie mogło zostać skierowane także na rozwój samolotów elektrycznych, obok SAF oraz samolotów zasilanych wodorem.