Tranzyt korytarzem transkaspijskim trwa obecnie ok. 35 dni; celem jest skrócenie do 15–20. Urzędnicy podkreślają, że sprawne odprawy, cyfryzacja i przewidywalne kontrole graniczne są równie ważne jak nowe linie kolejowe i porty.
Państwa położone wzdłuż Korytarza Transkaspijskiego, wspieranego przez Unię Europejską, starają się uczynić tę trasę szybszą i bardziej przewidywalną. Celem jest skrócenie czasu tranzytu z ok. 35 dni do 15–20.
REKLAMA
REKLAMA
W przypadku ładunków wysyłanych z Uzbekistanu na zachód trasa może prowadzić przez Kazachstan nad Morze Kaspijskie, dalej promem do Azerbejdżanu, a następnie przez Gruzję i Turcję w kierunku Europy. Korytarz łączy sieć kolejową, drogi, porty i połączenia morskie, które muszą ze sobą współpracować w ramach kilku krajowych systemów transportowych.
Usprawnienie współdziałania tych różnych elementów było głównym tematem Drugiej Krajowej Konferencji poświęconej Korytarzowi Transportowemu Transkaspijskiemu w Taszkencie. Europejscy i uzbeccy urzędnicy, przedstawiciele międzynarodowych instytucji finansowych oraz firm transportowych rozmawiali tam o priorytetowych inwestycjach, przygotowaniu projektów, logistyce, cyfryzacji i szybszej obsłudze granic.
TRACECA, międzyrządowa komisja ds. korytarza transportowego Europa–Kaukaz–Azja, należy do instytucji współpracujących z rządami państw leżących na trasie, aby poprawić transgraniczne powiązania.
Poza infrastrukturą: odprawy celne i połączenia cyfrowe
Jasurbek Choriyev, sekretarz generalny TRACECA, mówi w rozmowie z Euronews, że infrastruktura na trasie jest wciąż nierównomiernie rozwinięta i wymaga dalszych inwestycji. Dodaje jednak, że w najbliższych czterech latach priorytetem będzie poprawa tego, co TRACECA określa jako „miękką łączność”.
„Łączność cyfrowa oraz ułatwienia i uproszczenie procedur na granicach będą w najbliższych czterech latach priorytetem numer jeden” – podkreśla Choriyev.
Pēteris Ustubs, dyrektor ds. Azji i regionu Pacyfiku w Dyrekcji Generalnej Komisji Europejskiej ds. Partnerstw Międzynarodowych (DG INTPA), zwraca uwagę na konieczność ściślejszej koordynacji wzdłuż całego korytarza.
„Musimy patrzeć na korytarz jako całość. Trzeba zadbać o to, by cała sfera procedur funkcjonowała możliwie płynnie, by dokumenty w jak największym stopniu miały formę elektroniczną i by procedury celne były maksymalnie ujednolicone” – mówi.
Dlaczego przewidywalność jest kluczowa dla przewozów towarowych
Dla firm logistycznych sam krótszy czas przejazdu to tylko część tego, co decyduje o konkurencyjności korytarza transportowego. Równie ważna jest przewidywalność tranzytu.
„Przewoźnicy i firmy logistyczne potrzebują bardzo przewidywalnego harmonogramu, chcą dokładnie wiedzieć, kiedy i w jaki sposób ładunki będą się przemieszczać” – zauważa Ustubs.
Ambasador UE w Uzbekistanie Toivo Klaar podkreśla, że współpraca w zakresie tego, co nazywa „miękką infrastrukturą”, jest równie istotna jak inwestycje w fizyczne połączenia.
Według niego chodzi o uzgodnienie procedur, które uproszczą przekraczanie granic i skrócą czas potrzebny na odprawy oraz uzyskanie zezwoleń. „Tak, aby ktoś, kto chce wysłać z Uzbekistanu do Europy np. kontener lub cały skład towarowy, nie musiał ubiegać się o osobne zezwolenia w każdym kraju po drodze – a jest ich sporo” – wyjaśnia Klaar. Zamiast tego jedno wspólne zezwolenie i jednolity system znacznie ułatwiłyby przewóz ładunków.
„To jest całkowicie możliwe. Gdzie indziej już tak się robi. Wszystko zależy od woli politycznej i gotowości do współpracy” – dodaje.
Wąskie gardła dalej na zachód
Skrócenie czasu tranzytu zależy też od likwidacji ograniczeń przepustowości na dalszych odcinkach korytarza. Choriyev wskazuje na nowe połączenia kolejowe z udziałem Azerbejdżanu, Armenii, Nachiczewanu i Turcji jako przykład, jak stosunkowo krótkie odcinki mogą spiąć większe fragmenty trasy.
Kolejne wyzwanie to sytuacja na Morzu Czarnym. Międzynarodowa Organizacja Morska ostrzegła w lipcu przed nasileniem ataków na cywilne statki handlowe na Morzu Czarnym i Azowskim. W ostatnich miesiącach celem ataków stały się również jednostki handlowe i infrastruktura portowa na ukraińskim wybrzeżu Morza Czarnego.
„Bezpieczeństwo na Morzu Czarnym budzi obecnie niepokój” – mówi Choriyev, wskazując również na połączenia promowe i ograniczoną przepustowość transportu morskiego jako możliwe bariery.
Uzbekistan rozwija połączenia na wschód i zachód
Dla Uzbekistanu ekonomia korytarza jest ściśle związana z geografią. Kraj ten jest jednym z zaledwie dwóch państw na świecie, które są podwójnie śródlądowe – otoczone wyłącznie przez inne państwa bez dostępu do oceanu. Minister transportu Ilkhom Makhkamov podkreśla, że koszty transportu stanowią znaczącą część ceny uzbeckich towarów.
Taszkent patrzy też poza własne granice, by poprawić dostęp do rynków międzynarodowych. Makhkamov zapowiada udział w rozwoju infrastruktury portowej nad Morzem Kaspijskim, w eksploatacji promów i barek na tym akwenie, a także inwestycje infrastrukturalne w Azerbejdżanie oraz udziały w portach w Gruzji i nad Morzem Czarnym.
Ograniczenia przepustowości występują także w kraju. Pociągi pasażerskie i towarowe korzystają z tych samych odcinków sieci kolejowej Uzbekistanu, a planowana osobna linia dużej prędkości między Taszkentem a Samarkandą ma częściowo uwolnić moce przewozowe dla frachtu.
„Projekt zmniejszy obciążenie naszego potoku towarowego i pomoże obniżyć koszty przewozów” – mówi Hikmatulla Rahmetov, pierwszy zastępca przewodniczącego Kolei Uzbekistanu.
Równocześnie kolejowe połączenie Chiny–Kirgistan–Uzbekistan może wprowadzić do sieci znacznie więcej ładunków od strony wschodniej. Koleje Uzbekistanu szacują, że docelowo trasą tą będzie można przewozić nawet 15 mln ton towarów rocznie, z czego duża część trafi na rynki europejskie przez Uzbekistan.