W ostatnich miesiącach zamknięcia przestrzeni powietrznej zakłóciły loty nad Iranem, Izraelem i Katarem. Zapytaliśmy ekspertów, jak branża lotnicza zapewnia bezpieczeństwo.
Gdy napięcia rosną w konfliktach na świecie, w sieci krąży żart: internauci natychmiast „monitorują sytuację”.
Zwykle oznacza to odpalenie X, śledzenie relacji na żywo w ulubionym serwisie informacyjnym i, rzecz jasna, Flightradar24.
Gdy przestrzeń powietrzna zostaje zamknięta, samoloty szybko opuszczają ten obszar. Na mapie widać strumień maszyn lecących tym samym korytarzem, pozornie bardzo blisko siebie.
Zgromadzone na ekranie żółte ikonki nie pokazują jednak, ile pracy potrzeba, by ruch lotniczy był płynny i bezpieczny.
Jak linie lotnicze wybierają trasę lotu?
Trasy lotnicze, czyli korytarze powietrzne, przypominają drogi na mapie. Między każdą parą miast na świecie prowadzi kilka wariantów, wyjaśnia Lindi-Lee Kirkman, regionalna szefowa operacji, zarządzania ruchem lotniczym i infrastruktury na Afrykę i Bliski Wschód w Międzynarodowym Zrzeszeniu Przewoźników Powietrznych (IATA).
Wybór korytarza — drogi — zależy od wielu czynników, m.in. od pogody czy ograniczania emisji. Najważniejsze są jednak bezpieczeństwo i ochrona.
„Jeśli tych dwóch warunków nie da się spełnić, pozostałe czynniki nie wchodzą w grę” — dodaje Kirkman.
„Linia lotnicza nieustannie prowadzi ocenę ryzyka: bezpieczeństwa i ochrony. Od etapu planowania po każdy kolejny krok aż do startu — wykonuje różne analizy. Ma też z góry określone kryteria „go/no-go”, a każda ustala je dla siebie”.
Bywa, że przestrzeń powietrzna formalnie pozostaje otwarta, a mimo to konkretna linia uzna przelot za zbyt ryzykowny według własnych parametrów i omija ten obszar.
Co dzieje się, gdy zamyka się przestrzeń powietrzna
Każde państwo sprawuje wyłączną kontrolę nad swoją przestrzenią powietrzną — stanowi o tym art. 1 Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 1944 roku.
Gdy państwo zamyka przestrzeń, wydaje NOTAM (Notice to Airmen). Linie pozostają w kontakcie z kontrolerem ruchu lotniczego odpowiedzialnym za przestrzeń, w której aktualnie znajduje się samolot, oraz z kontrolerami w sąsiednich przestrzeniach, by bezpiecznie skierować maszynę.
Choć zrzuty z Flightradar24 mogą wyglądać chaotycznie, branża lotnicza radzi sobie z takimi sytuacjami na co dzień.
„Wyrównywanie popytu i przepustowości to element codziennej kontroli ruchu. To nic nadzwyczajnego” — mówi Kirkman.
„W danym obszarze trzeba mieć tylu kontrolerów, by poradzili sobie z liczbą maszyn. Jeśli samolotów jest więcej, czyli popyt przewyższa przepustowość, wówczas sytuację reguluje się taktycznie.”
Loty można rozrzedzić — na przykład przyjmować ruch co 10 minut — albo dać samolotowi dodatkowe mile na trasie, kierując go lekko poza kurs, by pozostał w powietrzu nieco dłużej niż zwykle.
Jak branża reaguje na strefy konfliktu
Zamknięcia przestrzeni powietrznej mogą być całkowite lub częściowe i w trwających konfliktach utrzymują się znacznie dłużej niż kilka godzin.
Po inwazji Rosji na Ukrainę państwa takie jak Polska, Estonia i Łotwa mierzą się z ograniczeniami w przestrzeni powietrznej z powodu fałszowania i zagłuszania sygnału GNSS, a inne, jak Azerbejdżan, przejmują dodatkowy ruch, gdy samoloty omijają niebezpieczne obszary.
Enrico Parini, dyrektor ds. europejskich w Civil Air Navigation Services Organisation (CANSO), organizacji zrzeszającej dostawców służb żeglugi powietrznej, zapewnia, że branża jest dobrze przygotowana do radzenia sobie z sytuacjami geopolitycznymi w Europie.
„Nikt w Europie, ani gdziekolwiek indziej, nie spodziewał się zakłóceń na taką skalę” — mówi.
„Nie można powiedzieć, że byliśmy na to gotowi, lecz gotowość okazała się wystarczająca. Zadziałały procedury awaryjne i odporność, które zbudowaliśmy wcześniej.”
„Niestety doszliśmy do punktu, w którym to właściwie sytuacja standardowa, dobrze nam znana. Możemy prowadzić operacje bez uszczerbku dla bezpieczeństwa.”
W niektórych trwających konfliktach, jak w Sudanie, wyznaczono trasy awaryjne. Pozwalają maszynom przelecieć nad bezpiecznymi częściami kraju, choć biegną nietypowym korytarzem.
Dzięki temu linie nie muszą całkowicie omijać tej przestrzeni, unikają dodatkowych godzin w powietrzu i notują jedynie około 30 minut opóźnienia.
Na Bliskim Wschodzie, gdzie starcia mogą wybuchać z dnia na dzień, nie zawsze da się wyznaczyć trasy awaryjne.
Zamiast tego, gdy sytuacja może się rozwinąć, powołuje się zespół koordynacji działań awaryjnych.
Koordynowany przez Międzynarodową Organizację Lotnictwa Cywilnego (ICAO) zespół współpracuje z organami kontroli ruchu lotniczego w całym dotkniętym regionie oraz z IATA, która kontaktuje się bezpośrednio z liniami lotniczymi.
Zespół stara się z wyprzedzeniem zebrać jak najwięcej informacji, by wiedzieć, gdzie spodziewać się zwiększonego ruchu, tak aby poszczególne państwa mogły zawczasu przygotować się na większy popyt.
Czego się spodziewać, gdy lecisz podczas zamknięcia przestrzeni
Gdy zwyczajowa trasa lotu przebiega przez zamknięty obszar, najczęściej trzeba liczyć się z opóźnieniami, a nie z odwołaniami lotów.
„Nie należy się spodziewać masowych odwołań, zwłaszcza gdy mamy do czynienia z sytuacją trwającą” — mówi Kirkman Euronews Travel.
„Odwołania są na ogół niekorzystne, bo dotykają wszystkich. Zdarza się, że samoloty lecą dłuższymi trasami, dlatego czas lotu może się wydłużyć — czasem wyraźnie, innym razem niewiele.”
Pierwszym źródłem informacji o zmianach jest zawsze linia lotnicza.
„Linia lotnicza zawsze stawia bezpieczeństwo i ochronę pasażerów na pierwszym miejscu” — dodaje. „Pozostawaj w kontakcie z przewoźnikiem, by mieć pewność, że wiesz o ewentualnych opóźnieniach.”