Wpływowy holenderski badacz Maarten Steinbuch uważa, że producentów samolotów trzeba zmusić do przejścia na napęd elektryczny, tak jak firmy motoryzacyjne.
Niderlandy popychają świat w stronę lotów elektrycznych szybciej niż większość krajów Europy.
REKLAMA
REKLAMA
Jeden z pierwszych na świecie pasażerskich samolotów zasilanych bateriami powstaje w holenderskim start-upie Elysian Aircraft. Prace nad konstrukcją są już mocno zaawansowane: „Samolot będzie miał sześć silników. Zastosowaliśmy też składane końcówki skrzydeł, dzięki czemu mieścimy się w obecnej infrastrukturze stanowisk na lotniskach, bo skrzydła są bardzo duże” – tłumaczy współzałożyciel firmy, Daniel Jacobson.
Ograniczenie emisji z paliw kopalnych to dziś jedno z najpilniejszych wyzwań na świecie, a lotnictwo ma w nich znaczący udział. „Jeśli będziemy w stanie przewozić 90 pasażerów na dystansie początkowo 800, a docelowo 1 000 kilometrów, to zredukujemy emisje do zera w przypadku połowy lotów na świecie” – mówi Jacobson. „To ogromna część globalnego ruchu lotniczego. Dzięki temu całkowite emisje w lotnictwie spadną o 20 procent.”
Czy Unia Europejska powinna mocniej wspierać elektryczne podróże lotnicze? Czego e-samoloty mogą się nauczyć od aut elektrycznych? Kiedy zwykli pasażerowie będą mogli wsiąść do samolotu na prąd?
Euronews Earth porozmawiał z Maartenem Steinbuchem, znanym profesorem inżynierii mechanicznej z Politechniki w Eindhoven, aby poznać jego opinię na temat przyszłości lotów elektrycznych.
Nie możemy zostawić liniom lotniczym redukcji własnych emisji
Lotnictwo odpowiada za 6 proc. globalnego ocieplenia, jeśli uwzględnić CO2 oraz inne emisje. W bogatych krajach udział lotnictwa jest, według danych cytowanych przez organizację Stay Grounded, znacznie wyższy (źródło w Angielski).
Branża lotnicza oczywiście zdaje sobie sprawę ze swojego wpływu i składa obietnice ograniczenia emisji. Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego (ICAO), agencja ONZ odpowiedzialna za regulacje w lotnictwie międzynarodowym, przyjęła cel „neutralnego pod względem emisji wzrostu od 2020 roku”. Mimo to emisje CO2 z międzynarodowego lotnictwa od 2020 roku rosną, bo cel ten koncentruje się na kompensowaniu emisji, a nie na ich realnym ograniczaniu.
Organizacja Climate Action Tracker ocenia ten cel neutralnego wzrostu emisji od poziomu z 2020 roku jako „skrajnie niewystarczający”.
Komisja Europejska – jak mówi profesor Steinbuch – skupia się dziś na pomocy, by „obecne lotnictwo” stało się „tak zrównoważone, jak to możliwe”. Zamiast jednak wspierać jedynie stopniowe zmniejszanie emisji przez obecne samoloty, Komisja powinna pomóc w przejściu na maszyny o zerowej emisji, czyli elektryczne. „Wciąż poświęca się za mało uwagi temu, by doprowadzić do rewolucji w elektryfikacji przestrzeni powietrznej. To raczej powolna ewolucja, a jeszcze nie rewolucja.”
Czy samoloty elektryczne mogą stać się tak powszechne jak auta elektryczne?
Samochody elektryczne zostały w Europie przyjęte szybciej, niż wielu się spodziewało. Ich sprzedaż rosła z roku na rok w latach 2020–2025, a według Międzynarodowej Agencji Energetycznej co czwarty samochód sprzedany na świecie w 2025 roku był elektryczny. W efekcie około 5 proc. światowej floty samochodowej jest dziś zelektryfikowane, co pozwoliło w 2025 roku zastąpić 1,2 mln baryłek ropy dziennie.
Ta zmiana nie wydarzyła się sama z siebie, lecz dlatego, że producenci samochodów zostali poddani presji ze strony polityk rządowych. „Widziałem przy elektryfikacji samochodów osobowych, że twarde wyznaczenie dat, do których producenci musieli mieć w ofercie wystarczającą liczbę modeli elektrycznych, naprawdę pomogło” – mówi profesor Steinbuch.
Jego zdaniem podobne wymagania wobec producentów samolotów mogłyby przynieść realną zmianę. „Potrzebujemy przepisów, które określą, że część floty musi być zelektryfikowana w tym czy innym roku. Trzeba to również wymuszać prawem.”
Komisja Europejska musi też przyspieszyć proces certyfikacji nowych konstrukcji lotniczych. Bezpieczeństwo musi być „pierwszym, drugim i trzecim” priorytetem, ale „pomogłoby, gdyby Komisja włożyła nieco więcej wysiłku, tak aby te procedury można było przyspieszyć i stworzyć przestrzeń dla szybko rozwijających się firm, które budują zarówno infrastrukturę do elektryfikacji lotów, jak i zakłady produkcyjne oraz start-upy tworzące nowe samoloty.”
Kiedy loty elektryczne będą dostępne dla wszystkich?
Patrząc na właścicieli tanich linii lotniczych, którzy stali się wpływowymi milionerami, trudno wyobrazić sobie, że lotnictwo straci dominującą pozycję na rynku.
A jednak profesor Steinbuch przekonuje, że jest wiele powodów do optymizmu: loty elektryczne mogą stać się powszechne w niezbyt odległej przyszłości – a kluczowy jest jeden element.
„To nie sen, to bardzo realne, a najważniejszym elementem rozwoju są baterie. Baterie są tu kluczowe. Na całym świecie wydaje się miliardy euro i dolarów na ich rozwój. Dlaczego? Bo wszyscy wiedzą, że baterie są świętym Graalem transformacji zarówno w mobilności, jak i w energetyce.”
Baterie są tak istotne, ponieważ napędzają samoloty elektryczne, a od ich pojemności zależy, jak daleko mogą polecieć. „Jeśli na rynek trafią baterie typu solid-state o dwukrotnie większej gęstości energii – do 500 watogodzin na kilogram – latanie na prąd przyciągnie o wiele więcej osób. A ten moment nadejdzie wkrótce.”
Jak szybko to nastąpi? „Myślę, że około 2032 roku, czyli w ciągu sześciu lat, możemy zobaczyć pierwsze samoloty o zasięgu 500 km wykorzystywane do przewozu cargo i pasażerów, pięciomiejscowe, więc jeszcze w bardzo małej skali – ale będzie to początek dla zastosowań specjalistycznych.” Trzy lata później, w 2035 roku, „możemy zobaczyć samoloty dziewięcio-, a może dwudziestomiejscowe, latające na dystansie 500 kilometrów. Maszyny na 80–90 pasażerów będą bliżej roku 2040, a może nawet później.”