Od Zatoki Perskiej po Kanał La Manche, niewielka liczba wąskich dróg wodnych transportuje ogromną część tego, co Europejczycy jedzą, kupują i czym ogrzewają swoje domy. Kiedy jedna z nich jest zagrożona, konsekwencje odczuwalne są wszędzie.
Kiedy Iran ogłosił zamknięcie cieśniny Ormuz po amerykańsko-izraelskich nalotach i zaczął atakować statki handlowe próbujące przez nią przepłynąć, skutki były odczuwalne niemal natychmiast. Nie tylko w Zatoce Perskiej, ale także w europejskich domach i firmach oddalonych o tysiące kilometrów.
REKLAMA
REKLAMA
Blokada poważnie zakłóciła jeden z najważniejszych na świecie szlaków żeglugowych dla ropy naftowej, gazu i chemikaliów, wywołując gwałtowny szok cen energii w całej Europie. Cena ropy Brent wzrosła do 100 dolarów (86 EUR) za baryłkę, a europejski benchmark cen hurtowych gazu podskoczył. Dla zwykłych konsumentów przekłada się to bezpośrednio na wyższe ceny benzyny, wyższe rachunki za ogrzewanie i nową falę inflacji w czasie, gdy wiele gospodarstw domowych ma już napięte budżety.
Skutki nie kończą się na energii. Około jedna trzecia światowego handlu nawozami morskimi przechodzi przez Ormuz, co jest kluczową dostawą, która utrzymuje produktywność europejskich gospodarstw rolnych. Szacuje się, że niedobory nawozów spowodują dalszy wzrost cen żywności, wywierając dodatkową presję na europejskich konsumentów.
Kryzys ten jest kolejnym przypomnieniem o strukturalnej słabości, przed którą eksperci ostrzegali od dawna: ogromna gospodarka Europy w dużej mierze zależy od kilku wąskich przejść morskich, których ani nie kontroluje, ani w wielu przypadkach nie może łatwo ominąć.
Newralgiczne punkty morskie
Unia Europejska zarządza największą flotą na świecie, odpowiadającą za ponad jedną trzecią światowego tonażu żeglugi. Każdego roku porty unijne obsługują ponad 3,4 miliarda ton towarów - około 74 procent wszystkiego, co wchodzi lub wychodzi z Unii. Prawie cały ten handel przepływa w pewnym momencie przez jedną z kilku strategicznych cieśnin. Wszelkie zakłócenia w ich obrębie - spowodowane konfliktem, wypadkiem lub presją polityczną - mają ogromny wpływ na handel w Europie.
Cieśnina Ormuz
Powszechnie uważana za najbardziej krytyczny punkt energetyczny na świecie, cieśnina Ormuz łączy Zatokę Perską z otwartym oceanem. Przed obecnym kryzysem każdego dnia przepływało przez nią około 20 milionów baryłek ropy naftowej - około 25 procent całego morskiego handlu ropą naftową. Jest to również droga wyjścia dla skroplonego gazu ziemnego (LNG) z Kataru, który dostarcza około 13 procent europejskiego importu LNG.
Kanał Sueski i cieśnina Bab el-Mandeb
Kanał Sueski, który oszczędza statkom 10 000-kilometrowego objazdu wokół Afryki, pokazał swoją kruchość w marcu 2021 roku, kiedy kontenerowiec Ever Given osiadł na mieliźnie po tym, jak silny wiatr zepchnął go na bok. Szacuje się, że przez sześć dni handel o wartości 10 miliardów dolarów (8,6 miliarda euro) był zamrożony każdego dnia, ponieważ setki statków przewożących żywy inwentarz, meble i części samochodowe czekały.
Ale sam kanał zależy od bezpiecznego przepływu przez Bab el-Mandeb, tak zwaną "Bramę Łez" przy południowym wejściu do Morza Czerwonego, która kontroluje około 12 proc. całkowitego światowego handlu morskiego.
W latach 2023-2025 rebelianci Houthi w Jemenie przeprowadzili fale ataków dronów i pocisków rakietowych na statki handlowe, których celem były statki postrzegane jako powiązane z Izraelem, Stanami Zjednoczonymi i Wielką Brytanią. Skutki były poważne. Główne firmy żeglugowe zawiesiły tranzyt przez Morze Czerwone, ruch kontenerowy przez kanał Sueski gwałtownie spadł, a stawki frachtowe na trasie Szanghaj-Rotterdam wzrosły kilkakrotnie.
Czas dostawy dla europejskich importerów wydłużył się o 10-14 dni, zanim kruche zawieszenie broni na początku 2025 roku pozwoliło na częściowy powrót do normalności.
Cieśnina Malakka
Cieśnina Malakka jest jednym z najbardziej ruchliwych szlaków żeglugowych na świecie, prowadzącym handel, który według niektórych szacunków stanowi około jednej trzeciej światowego PKB, w tym dużą część handlu UE: europejski import elektroniki, chemikaliów i produktów naftowych z Azji przechodzi przez nią. W najwęższym miejscu cieśnina ma mniej niż trzy kilometry szerokości, co sprawia, że jest podatna na zatory i istnieje stałe - choć rzadko poważne - ryzyko piractwa.
Cieśnina Kaletańska
Bliżej domu, wąski kanał między Wielką Brytanią a Francją, łączący porty atlantyckie z portami Morza Północnego, stanowi część korytarza wąskich gardeł, które łącznie przenoszą około 15 proc. globalnego handlu morskiego. Cieśnina Kaletańska stała się jednym z najbardziej widocznych symboli zakłóceń po Brexicie, kiedy nowe kontrole celne spowodowały kolejki, opóźnienia i wyższe koszty dla ruchu towarowego między Wielką Brytanią a UE, od dostaw żywności po części samochodowe.
Cieśnina Gibraltarska
Przy zachodnim wejściu do Morza Śródziemnego, Cieśnina Gibraltarska jest świadkiem znaczącej zmiany władzy regionalnej. Marokański port Tanger Med wyprzedził swoich hiszpańskich rywali - Walencję i Algeciras - stając się wiodącym ośrodkiem przeładunku kontenerów w południowej bramie Europy. Rodzi to strategiczne pytania o rosnącą zależność Europy od infrastruktury spoza UE, a także obawy o środowisko: niektórzy urzędnicy i analitycy UE obawiają się, że Tanger Med może stać się hubem unikającym emisji, w którym statki mogą omijać surowsze europejskie normy środowiskowe.
Bosfor
Na wschodzie Turcji Bosfor - zwężający się do zaledwie 700 metrów w najwęższym miejscu - jest jedynym ujściem morskim z Morza Czarnego do Morza Śródziemnego. Transportuje ukraińskie zboże w kierunku zachodnim i towary przemysłowe w kierunku wschodnim. Jego stabilność została zachwiana przez inwazję Rosji na Ukrainę w 2022 roku, a bez wyraźnego końca tego konfliktu w zasięgu wzroku, niepewność co do długoterminowej niezawodności cieśniny pozostaje.
Dlaczego nie ma łatwego obejścia?
Gdy którykolwiek z tych punktów zaporowych zawiedzie, opcje Europy są ograniczone. Każda alternatywa wiąże się z poważnymi ograniczeniami.
W przypadku zakłóceń na Bliskim Wschodzie najbardziej oczywistym rozwiązaniem awaryjnym jest trasa wokół Przylądka Dobrej Nadziei - droga, którą statki płynęły przed otwarciem Kanału Sueskiego w 1869 roku. Objazd może jednak wydłużyć typowy rejs nawet o dwa tygodnie, co zmniejsza efektywną przepustowość globalnej floty, podnosi stawki frachtowe i zwiększa emisję dwutlenku węgla średnio o około jedną trzecią.
Północna Droga Morska przez topniejącą Arktykę mogłaby teoretycznie skrócić dystans między głównymi portami europejskimi i azjatyckimi nawet o około 40-50 proc. na niektórych trasach. Szlak ten jest jednak kontrolowany przez Rosję, co stanowi obecnie oczywistą odpowiedzialność geopolityczną, i nadal wymaga specjalistycznych statków do łamania lodu, przy jednoczesnym braku infrastruktury portowej i usługowej niezbędnej do obsługi znacznych wolumenów handlowych.
Trzecią opcją jest Korytarz Środkowy, czyli szlak kolejowy i promowy łączący Chiny z Europą przez Kazachstan, Morze Kaspijskie, Azerbejdżan, Gruzję i Turcję. Omija on zarówno Rosję, jak i Bliski Wschód i jest w rzeczywistości szybszy niż trasa przez Kanał Sueski (od 15 do 25 dni między Chinami a Europą, w porównaniu do 35 do 45 dni drogą morską). Problemem jest jednak przepustowość. Middle Corridor obsługuje obecnie około sześciu milionów ton rocznie - z planami zwiększenia tej liczby do 10 milionów, ale jest to znacznie mniej niż setki milionów ton transportowanych każdego roku na głównych szlakach morskich Azja-Europa.
Jeśli chodzi o dostawy ropy naftowej, Europa może częściowo ominąć Ormuz za pomocą rurociągów w Arabii Saudyjskiej, Zjednoczonych Emiratach Arabskich i Iranie, a także zwiększyć import drogą morską z Morza Północnego, Atlantyku, Afryki Północnej, regionu Morza Kaspijskiego i Ameryki Łacińskiej - ale każda opcja ma wyraźne ograniczenia przepustowości, kosztów lub bezpieczeństwa.
W przypadku wielu innych towarów fracht lotniczy może wydawać się bardziej efektywnym sposobem transportu. Samoloty są odporne na zakłócenia na morzu, a czas dostawy mierzy się raczej w dniach niż tygodniach. Jednak duży samolot towarowy może przewieźć najwyżej 100-150 ton, w porównaniu do ponad 200 000 ton masy przeciętnego kontenerowca. Fracht lotniczy jest również znacznie droższy i już teraz znajduje się pod presją rosnącego globalnego popytu na e-commerce.
Co robi Europa
Wraz z rozwojem kryzysu w Ormuz, Komisja Europejska przedstawiła dwa nowe dokumenty ramowe: strategię portową UE i strategię morskiego przemysłu UE. Obie podkreślają morskie punkty przeładunkowe i szlaki arktyczne jako strategiczne priorytety dla odporności europejskiego łańcucha dostaw.
Strategie mają na celu wzmocnienie bezpieczeństwa portów przed nowymi zagrożeniami, przyspieszenie transformacji energetycznej w celu zmniejszenia zależności portów od importowanych paliw kopalnych, inwestowanie w nowoczesny i wydajny przemysł stoczniowy oraz opracowanie zasad dotyczących inwestycji zagranicznych w europejską infrastrukturę portową w celu ochrony przed strategicznymi interesami mocarstw zewnętrznych.
Jednak bez wiarygodnej alternatywy dla istniejących punktów przeciążenia, które mogą pojawić się w najbliższej przyszłości, bezpieczeństwo gospodarcze Europy będzie nadal narażone na regionalne konflikty i kryzysy daleko poza jej granicami.
Eksperci twierdzą, że prawdziwa odpowiedź leży w bardziej fundamentalnej zmianie: w kierunku krajowej energii odnawialnej, która zmniejsza zależność od importu paliw kopalnych, bardziej zdywersyfikowanych szlaków handlowych i łańcuchów dostaw oraz uczciwego przyznania, że era stosunkowo beztarciowego, nieprzerwanego globalnego handlu morskiego może nie trwać wiecznie - lub znacznie dłużej.