Powstaną bezpośrednie połączenia kolejowe między Polską, Niemcami i Francją

Minister infrastruktury Polski Dariusz Klimczak, ministrowie transportu Francji Philippe Tabarot oraz Niemiec Patrick Schnieder podpisali wspólne porozumienie o rozszerzeniu współpracy w zakresie transportu kolejowego, mające na celu m.in. stworzenie bezpośrednich połączeń kolejowych między największymi stolicami – Warszawą, Berlinem i Paryżem. Spotkanie współorganizował wicepremier i szef MON Władysław Kosiniak-Kamysz.

REKLAMA

REKLAMA

"Dzisiaj infrastruktura transportowa to coś więcej niż tylko drogi, linie kolejowe i porty. To siła napędowa europejskiej gospodarki. To ciągłość łańcuchów dostaw. To zdolność do reagowania na kryzysy, a tym samym bezpieczeństwo i rozwój naszych krajów. Spotykamy się, aby otworzyć nowy rozdział w europejskiej współpracy, w ramach której Polska, Francja i Niemcy będą wspólnie kształtować przyszłość transportu w Europie" – powiedział minister infrastruktury Dariusz Klimczak.

Rozwój kolei. Poważne plany czy element PR?

Trójstronną deklarację o zacieśnieniu współpracy na rzecz zapewnienia najwyższych standardów bezpieczeństwa i jakości w europejskim sektorze pasażerskiego i towarowego transportu kolejowego, podpisali również: Alan Beroud, prezes zarządu Polskich Kolei Państwowych S.A. i Grupy PKP, Alain Krakovitch – reprezentujący SNCF oraz Marek Staszek – przedstawiciel DB Cargo Polska .

„Inicjatywa ta stanowi kolejny krok w kierunku budowy silniejszej, bardziej zintegrowanej i konkurencyjnej kolei w Unii Europejskiej” - podało PKP.

Spotkanie odbyło się w ramach Trójkąta Weimarskiego – formatu współpracy politycznej między trzema krajami – i zakłada nie tylko uruchomienie bezpośrednich tras pasażerskich, ale także modernizację istniejącej sieci, wzmocnienie odporności systemu transportowego oraz lepsze wykorzystanie funduszy unijnych na rozwój infrastruktury.

Ministrowie podkreślili, że kolej pozostaje kluczowym elementem rozwoju gospodarczego i społecznego w Europie oraz narzędziem integracji rynków. Wspomniano też o roli transportu w kontekście mobilności wojskowej i bezpieczeństwa w regionie.

"Transport kolejowy, zarówno towarowy, jak i pasażerski musi odgrywać jeszcze mocniejszą rolę w europejskiej odporności, zrównoważonym rozwoju i konkurencyjności. Podpisana dzisiaj trójstronna deklaracja pomiędzy kolejami polskimi, niemieckimi i francuskimi to kolejny krok przybliżający nas do tego celu. Jesteśmy zdeterminowani, aby kolej stała się najbardziej dostępnym, bezpiecznym, odpornym i ekologicznym środkiem transportu w Europie – pierwszym wyborem dla pasażerów i przewoźników towarowych w całej Unii Europejskiej" – podkreślił Alan Beroud, prezes zarządu PKP S.A. i Grupy PKP.

Czy będzie to oznaczać długo oczekiwane zmiany na kolei i rychłe wprowadzenie Kolei Dużych Prędkości w Polsce? Czy może, jak uważa część komentatorów, te deklaracje to jedynie element PR-u i polityczna gra, która nie przełoży się na realne działania?

Niestety na nasze prośby o komentarz nie odpowiedziało ani Ministerstwo Infrastruktury, ani Grupa PKP, co rodzi pytania o transparentność w kwestii decyzji na kolei.

Tusk: Będziemy mieli najszybszą kolej w Europie

Szef rządu zaznaczył, że polska kolej ma być przekształcona w najbardziej nowoczesny i najszybszy system transportowy na kontynencie europejskim.

Choć w ostatnich latach prace projektowe nad Koleją Dużych Prędkości (KDP) wyraźnie przyspieszyły, pierwsze koncepcje budowy takiego systemu w Polsce pojawiły się na przełomie lat 80. i 90. XX w.

Krytycy podkreślają niezgodność między parametrami planowanego taboru a rzeczywistymi możliwościami infrastruktury kolejowej na trasach, po których nowe składy miałyby kursować. Zwracają uwagę na wcześniejsze doświadczenia z eksploatacją pociągów Pendolino, które od lat nie wykorzystują w pełni swojego potencjału technicznego na polskiej sieci kolejowej.

Adam Czarnecki ze Stowarzyszenia "Tak dla CPK", które walczy o prawidłową realizację projektów w ramach idei Centralnego Portu Komunikacyjnego, na portalu X odniósł się krytycznie do planów resortu:

"Ekstra, kupimy pociągi 350 km/h, by jeździć nimi po 100 km/h. (...) Nie wyciągnęli żadnych wniosków z Pendolino (które do dziś nie osiąga swoich maksymalnych prędkości - ponad 13 lat od zakupu!!) i dalej marnują pieniądze podatników."

Samorządowiec Patryk Wild również skomentował rządowe plany :

"Politycy obozu rządzącego zaczęli starania aby @PKPIntercityPDP wykorzystało opcję na zakup zagranicznych składów KDP na 350km/h po to aby... jeździć z Wrocławia do Lipska gdzie nigdzie nie ma prędkości KDP(>200) za to na sporym fragmencie trasy można jechać 100-120km/h."

W tle znalazła się kwestia zakupu wagonów od Deutsche Bahn, która w ostatnich tygodniach spotkała się z falą krytyki. PKP Intercity nabyło od niemieckiego przewoźnika 50 używanych wagonów pasażerskich za blisko 22 mln euro. Wagony zostały wyprodukowane około 1984 roku i były modernizowane w latach 1998–2004. Pierwsze z nich mają zostać wprowadzone do eksploatacji pod koniec pierwszego kwartału 2026 roku.

Decyzja ta spotkała się z negatywnymi opiniami, m.in. byłego prezesa PKP Intercity, Czesława Warsewicza, który podkreślił, że spółka dysponuje w kraju setkami własnych wagonów wymagających modernizacji.

Deutsche Bahn w kryzysie – kolej, która nie przyjeżdża na czas

Nie tak dawno kolej, która przyjeżdża punktualnie była synonimem niemieckiej efektywności. Dziś niemiecka państwowa spółka Deutsche Bahn (DB) zmaga się z problemami, które jeszcze kilka lat temu wydawały się niemożliwe: opóźnienia, przeciążona infrastruktura, finansowe straty i frustracja pasażerów. Analiza licznych krytycznych artykułów, raportów i komentarzy pokazuje, że problemy te są głębokie i mają charakter systemowy.

Według danych z sezonu 2025 tylko 60 % pociągów dalekobieżnych dotarło na czas, co jest historycznie najgorszym wynikiem w długiej historii DB. Dla porównania – jeszcze w 2015 r. punktualność osiągała ponad 74 %.

DB sama przyznaje, że 80 % opóźnień wynika z awarii i przeciążeń torów oraz starych systemów sygnalizacji.

Pojawiają się dramatyczne doniesienia o znacznym wydłużeniu planowanych remontów, w tym kluczowych linii jak np. Hamburg – Berlin. Deutsche Bahn (DB) chciały przeprowadzić kompleksową modernizację ponad 40 ważnych tras kolejowych, których modernizacja ma się teraz przeciągnąć do 2036 r. lub dłużej.

W mediach pojawiały się informacje o setkach milionów euro strat operacyjnych i konieczności wsparcia państwa – co pokazuje, że firma nie radzi sobie z podstawową działalnością.

Komentatorzy w Polsce obawiają się, że problemy DB będą oddziaływać na połączenia kolejowe między Polską i Niemcami.

Co z Rail Baltica?

Jednocześnie realizowany jest projekt szybkiej linii kolejowej, która ma połączyć Polskę z Estonią, przebiegając przez Litwę i Łotwę tzw. Rail Baltica. Początkowo zakładano, że trasa zacznie funkcjonować jeszcze w tym roku, jednak najnowsze doniesienia wskazują, że zakończenie inwestycji nie nastąpi przed końcem obecnej dekady. Przyczyną są trudności po stronie łotewskiej. Maris Dzelme, kierujący spółką Eiropas Dzelzcela linijas (EDZL), odpowiedzialną za realizację przedsięwzięcia na Łotwie, przyznał, że oddanie Rail Baltica do użytku może przesunąć się o kolejne pięć lat. Podkreślił, że przy obecnym tempie prac oraz ograniczeniach finansowych nie ma realnych szans, aby inwestycja została ukończona do 2030 roku.

Nie milkną również kontrowersje dotyczące polskiego odcinka Rail Baltica.

Rywalizacja firm budowlanych o atrakcyjny kontrakt z PKP PLK dotyczący modernizacji linii kolejowej Białystok–Ełk staje się coraz bardziej zacięta. Konsorcjum, które początkowo zwyciężyło w przetargu, lecz później zostało z niego wykluczone, obecnie podejmuje działania mające na celu zablokowanie podpisania umowy.

Wyzwania i perspektywy

Realizacja ambitnych planów będzie wymagać czasu oraz skoordynowanych działań politycznych i finansowych na poziomie europejskim. Potrzebne będą znaczne środki na modernizację torów, zakup odpowiedniego taboru i harmonizację regulacji między krajami. Kluczowe będzie także wsparcie Komisji Europejskiej w uproszczeniu przepisów oraz zapewnieniu stabilnego finansowania, o co strony wspólnie apelowały podczas konferencji.

Jeśli te ambicje zostaną zrealizowane, podróż pociągiem z Warszawy do Paryża bez przesiadki może stać się symbolem nowej, bardziej zintegrowanej Europy — dynamicznej, bardziej ekologicznej i lepiej przygotowanej na przyszłe wyzwania.

Jeśli jednak działania te okażą się niewystarczające, może czekać nas efekt zupełnie odwrotny od zamierzonego - pasażerowie przesiądą się do innych środków transportu a potencjał strategiczny kolei dla bezpieczeństwa w regionie pozostanie niewykorzystany.