Jak Portugalia wpłynęła na nowe kanadyjskie okręty podwodne i wzmocniła obronę Arktyki

Arktyczny lód morski, obserwowany z satelitów od 1978 roku, w ostatnich dekadachznacząco się cofa. 22 marca, już po zakończeniu zimy, gdy pokrywa jest największa, osiągnął maksymalny zasięg w 2026 roku – 14,33 mln km kw., wynika z danych Narodowego Ośrodka Danych o Śniegu i Lodzie (NSIDC) w Stanach Zjednoczonych (USA). To najniższe maksimum w historii pomiarów, i to drugi rok z rzędu.

REKLAMA

REKLAMA

Ponieważ ten obszar ociepla się prawie cztery razy szybciej niż reszta planety, otwierają się nowe szlaki morskie i możliwości biznesowe dla wielu państw, które od wieków z zainteresowaniem spoglądają na skrajny północny kraniec Ziemi. Fascynuje je izolacja tego miejsca i jego warunki klimatyczne, sprzyjające badaniom naukowym, ale przede wszystkim zdeponowane tam bogactwa naturalne, od ropy i gazu po strategiczne surowce mineralne.

Najnowszy raport Rady Arktycznej (źródło w Portugalski) wskazuje na 40‑procentowy wzrost liczby unikalnych jednostek pływających operujących w tym rejonie w ciągu ostatnich 12 lat. Dystans pokonywany przez statki wzrósł w tym czasie o 95 proc., z 6,1 mln do 11,9 mln mil morskich. Warto podkreślić, że te dane uwzględniają jednostki ośmiu państw arktycznych (Stanów Zjednoczonych, Kanady, Islandii, Norwegii, Szwecji, Finlandii, Danii i Rosji), a także statki pływające regularnie w strefie objętej tzw. Kodeksem Polarnym pod banderami państw obserwatorów Rady Arktycznej.

Mimo że odmarzanie wywołane zmianą klimatu zachęca marynarki wojenne, frachtowce i statki wycieczkowe do śmielszych wypraw w ten region, żegluga na wysokich szerokościach geograficznych wciąż daleka jest od bezpiecznej. „Pod wieloma względami lot w kosmos jest łatwiejszy niż prowadzenie i obsługa statków w rejonach polarnych” – pisze (źródło w Portugalski) Ekaterina Uryupova, badaczka z Arctic Institute.

Oprócz wyzwań związanych z intensyfikacją ruchu morskiego globalne ocieplenie sprawia, że lód jest cieńszy. To prowadzi do większej fragmentacji lodowców i powstawania większej liczby gór lodowych (icebergów). Problematyczne są nawet letnie dni: właśnie wtedy, z powodu wyższych temperatur, topnienie najbardziej przyspiesza.

Pływające na wodzie kry lodowe są nieprzewidywalne, a gdy zderzają się, pchane wiatrem lub prądami morskimi, spiętrzają się i tworzą na powierzchni coś na kształt „łańcuchów górskich” (tzw. grzbiety) oraz pod wodą (tzw. kile). Podwodne formacje mogą sięgać kilkudziesięciu metrów głębokości. To jedno z głównych zagrożeń dla uczestników misji na okrętach podwodnych w Oceanie Arktycznym. Jeśli okręt ma napęd konwencjonalny, a więc ograniczoną autonomię w zanurzeniu, ryzyko jest większe, bo w rejonach gęstej pokrywy wynurzenie się na powierzchnię staje się niemożliwe lub znacznie utrudnione.

Dochodzi do tego jeszcze groźba zalania wnętrza lub – częściej – pożaru. W relacji dla serwisu The War Zone (źródło w Portugalski), specjalizującego się w tematyce obronnej, Eric Moreno, weteran Marynarki Wojennej USA i były submarinista (służył w latach 2001–2008), tłumaczy, że im większa jest przestrzeń wewnątrz okrętu, „tym większa objętość powietrza, która może ‘wchłonąć’ pożar”. Daje to załodze „więcej czasu na właściwą reakcję”. Odwrotnie jest na klasycznym okręcie podwodnym – jak zaznacza specjalista – który jako mniejszy i o ograniczonej wysokości pomieszczeń ma skłonność do szybszej kumulacji ciepła i dymu, co dodatkowo utrudnia opanowanie sytuacji awaryjnej.

Jako że jest to teatr działań o skrajnie trudnych warunkach, żeglugę pod lodem w Arktyce od końca lat 50. powierzano wyłącznie okrętom podwodnym o napędzie nuklearnym – w większości ponadstumetrowym, bardzo szybkim i niemal nieograniczonym pod względem autonomii. Marynarka wojenna Portugalii przełamała jednak wszystkie obawy, także wśród sojuszników z NATO i między kwietniem a czerwcem 2024 roku zeszła z okrętem NRP Arpão w głębiny tych lodowatych wód, jako pierwsza od wielu lat dokonując tego konwencjonalnym okrętem podwodnym.

Załoga, licząca około trzydziestu osób i dowodzona przez kapitana fregaty Taveirę Pinto, spędziła pod pokrywą lodową w rejonie Grenlandii łącznie cztery dni. Była to misja bez precedensu – zarówno pod względem kunsztu operacyjnego, jak i przełamania granic uważanych dotąd za nieprzekraczalne. W ten sposób Portugalia dołączyła do Stanów Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii i Rosji – wąskiego grona państw, których okręty działały już pod czapą polarną, przy czym te potęgi mają przewagę w postaci okrętów o napędzie jądrowym.

„Własne kompetencje operacyjne”

NRP Arpão wyszedł z Bazy Morskiej w Lizbonie 3 kwietnia 2024 roku w ramach operacji NATO Brilliant Shield. Misja trwała 78 dni, przy wsparciu marynarek Stanów Zjednoczonych, Kanady i Danii, i obejmowała kilka etapów. Łącznie okręt spędził na morzu 1800 godzin, z czego 1500 w zanurzeniu.

Po zakończeniu pierwszego, 22‑dniowego patrolu, wykorzystanego do przetestowania nowych procedur i wprowadzonych modyfikacji, jednostka zacumowała w porcie Nuuk na Grenlandii, gdzie uzupełniono paliwo i zapasy żywności. Następnie rejs kontynuowano dalej na północ, z przejściem przez równoleżnik 66º33’N, wyznaczający granicę koła podbiegunowego północnego. Na pokładzie znajdował się wówczas ówczesny szef Sztabu Marynarki Wojennej Portugalii, Henrique Gouveia e Melo, który wymarzył sobie tę wyprawę ponad dekadę temu.

Po 39 godzinach i 30 minutach głębokiego zanurzenia pod lodem przystąpiono do rozpoznania pokrywy. Oznaczało to wyszukiwanie naturalnych przerw w lodzie, które mogłyby posłużyć jako potencjalne wyjścia awaryjne, oraz monitorowanie grubości i gęstości zlodzenia.

Ten wyczyn portugalskich marynarzy był możliwy dzięki technologii napędu niezależnego od powietrza (AIP) (Air Independent Propulsion), w którą wyposażony jest Arpão. To system ogniw paliwowych, z własnymi zbiornikami wodoru i tlenu, który nie wymaga dopływu świeżego powietrza do ładowania baterii, zapewnia produkcję energii pod wodą i pozwala okrętom dieslowsko‑elektrycznym, czyli konwencjonalnym, znacznie wydłużyć czas pozostawania w zanurzeniu – do dwóch–trzech tygodni, w zależności od prędkości. Dzięki temu możliwe stają się patrole pod lodem.

Zaufanie do powodzenia misji wynikało – jak wyjaśnia Euronews Marynarka Wojenna Portugalii – z „rygorystycznej oceny technicznej, że jednostka ma wrodzone cechy zgodne z tego typu środowiskiem [arktycznym]”. Operacja nie zakończyłaby się sukcesem bez „wymagającego przygotowania”, trwającego siedem miesięcy, obejmującego „pogłębione studia akwenu” oraz „konkretne modyfikacje sprzętowe” po przeglądzie systemów okrętu.

W oficjalnym filmie dokumentalnym poświęconym tej wyprawie Gouveia e Melo opowiada, że załoga Arpão napotkała „góry” lodu sięgające nawet „90 metrów w dół” od powierzchni. Te przeszkody są częścią tego, co Marynarka nazywa „złożoną kombinacją wyzwań” – od „lodów stałych, kr lodowych, gór lodowych” po „warunki akustyczne zupełnie inne niż na otwartym morzu” oraz „poważne ograniczenie możliwości działania w razie nagłego wypadku na pokładzie”.

Jednym z elementów ograniczania ryzyka było zamontowanie sonaru wysokiej częstotliwości, przy wsparciu Instytutu Hydrograficznego (źródło w Portugalski), a także specjalnych czujników. Pozwalają one wykrywać lód, mierzyć jego grubość i zwiększać bezpieczeństwo żeglugi. Arsenal do Alfeite S.A. zaprojektował i zamontował także osłony na kiosku, które mają zapobiec bezpośrednim zderzeniom najbardziej wrażliwych masztów – w tym peryskopu i masztu optoelektronicznego – z krą lodową.

Podkreślając, że „czujniki, inżynieria, szkolenie i doktryna zostały dostosowane do niezwykle specyficznego i odosobnionego teatru działań”, Marynarka przekonuje, że pokazała sojusznikom, iż „potencjał portugalskich sił podwodnych jest technologicznie dojrzały, zdolny do szybkiego uczenia się i adaptacji (…) w środowiskach o wysokim stopniu złożoności”.

Amerykańscy specjaliści od operacji w lodzie (Ice Pilots) udzielili początkowych wskazówek, ale to Portugalczycy „w zdecydowanej większości” przeprowadzili studia akwenu, przygotowali scenariusze awaryjne, przeszkolili załogę i wypracowali taktyczne wykorzystanie sensorów okrętu – podkreśla Marynarka. To „pokazuje krajową zdolność do analizy danych meteorologicznych i oceanograficznych, przyswajania sojuszniczego know‑how i przekuwania go we własne kompetencje operacyjne”.

Gdzie żaden zachodni okręt podwodny nie zapuszczał się od II wojny światowej

Żegluga w zanurzeniu na głębokości pozwalającej wysunąć maszty ponad linię wody (tzw. głębokość peryskopowa) w strefie Marginal Ice Zone (MIZ) – czyli strefie lodu marginalnego – dodatkowo unaoczniła wagę portugalskiej misji.

Był to manewr, który wzbudził powszechne zdumienie wśród sojuszników – przyznaje w filmie dokumentalnym dowódca Taveira Pinto, wskazując go jako kulminacyjny moment operacji. MIZ to strefa styku zwartej pokrywy lodowej z otwartym morzem. Ze względu na częste silne sztormy i potężne fale kry lodowe rozbijają się tam szybciej i poruszają po wyjątkowo nieprzewidywalnych torach.

Od II wojny światowej – jak podkreśla Marynarka – żaden inny zachodni okręt podwodny nie odważył się działać w tym „wyjątkowo problematycznym” i bardzo „niepewnym” obszarze, gdzie „zarówno wykrywanie, jak i manewrowanie stają się bardziej skomplikowane” z powodu „fragmentarycznego lodu, tafli o zróżnicowanej wielkości, bardzo wysokiego poziomu hałasu tła i obecności życia morskiego, które zakłóca korzystanie z sonaru jako głównego sensora bezpieczeństwa”.

Posługiwanie się urządzeniami w tym chaotycznym środowisku wymaga szczególnej ostrożności również ze względu na „związane z tym ryzyko fizyczne”. Kry lodowe napotykane w tym rejonie mogą mieć rozmiary zdolne wyrządzić uszkodzenia strukturalne, jeśli zetkną się z kadłubem.

„Dlatego właśnie opracowana przez NRP Arpão technika powrotu na głębokość peryskopową okazała się przełomowa i pozwoliła zamienić tradycyjnie omijaną strefę w obszar, gdzie można już działać przy akceptowalnym poziomie ryzyka” – podkreśla Marynarka, dodając, że ćwiczenie to dało jej „swobodę działania” i zwiększyło elastyczność operacji podwodnych w Arktyce.

Arpão nie tylko udowodnił, że potrafi działać w oceanie polarnym. Przyniósł też „realną innowację taktyczną w warunkach operacyjnych”, pokazując „zdolność adaptacji” do teatru działań, w którym dostęp, przetrwanie i skrytość zależą od bardzo precyzyjnych decyzji. W ten sposób Portugalia „wytworzyła wiedzę operacyjnie przydatną dla sojuszników”, ujętą w podręczniku nawigacji w Arktyce – obszerną bazę ułatwiającą pracę tym, którzy w przyszłości zdecydują się na podobne wyprawy.

Po przetarciu szlaków na nieznanym akwenie i podjęciu ryzyka, na które nie były pierwotnie projektowane dostępne środki i technologie, Portugalia usystematyzowała zdobytą wiedzę w tym, co Marynarka określa jako „narzędzie doktrynalne”, ilustrujące wnioski z realnego doświadczenia.

W publikacji szczegółowo omówiono różne czynniki: od przygotowania multidyscyplinarnego, przez interpretację zachowania fal akustycznych w środowisku, do którego Portugalczycy nie byli przyzwyczajeni, po ocenę lodu i dostosowanie procedur bezpieczeństwa.

Wnioski te są już brane pod uwagę przez Kanadę, sojusznika Portugalii w NATO. Posłużą do wprowadzenia niezbędnych modyfikacji w nowej flocie okrętów podwodnych i zapewnienia im gotowości do operacji w arktycznych wodach Kanady, które zajmują 40 proc. terytorium i ponad 70 proc. linii brzegowej kraju.

Adaptacja Arpão jako punkt odniesienia

„Najbardziej ujęło mnie to, w jaki sposób załoga NRP Arpão i Marynarka Wojenna Portugalii podeszły do misji. Byli spokojni, profesjonalni i drobiazgowo przygotowani” – powiedział w rozmowie z Euronews Harrison Nguyen-Huynh, oficer Marynarki Wojennej Kanady, który towarzyszył załodze jako oficer łącznikowy podczas operacji w 2024 roku.

Chwaląc postawę i ducha współpracy portugalskich submarinistów, komandor Nguyen podkreśla, że to ćwiczenie NATO było kolejną ważną okazją do współdziałania z sojusznikami „w celu zdobycia wiedzy o wyzwaniach związanych z operowaniem na Północy”.

Obserwacja Arpão podczas „operacji w pobliżu lodu, na lodzie i pod nim” – jak uzupełnia zastępca dowódcy kanadyjskich sił podwodnych – pomoże Ottawie w modernizacji floty. Tym bardziej że „jednym z kluczowych wymogów” trwającego programu zakupów jest „zdolność do działania w środowisku arktycznym”.

Projekt wystartował w 2021 roku, by zbadać warunki operacyjne, a następnie określić cechy i technologie przyszłych okrętów podwodnych kanadyjskiej marynarki. Mają one zastąpić obecną flotę czterech jednostek typu Victoria, kupionych z drugiej ręki od Wielkiej Brytanii w 1998 roku i przewidzianych do wycofania z użycia pod koniec lat 30. XXI wieku.

Były premier Kanady Justin Trudeau nie wykluczał napędu jądrowego, ale władze obronne kraju ostatecznie odrzuciły tę opcję ze względu na znacznie wyższe koszty.

W komunikacie (źródło w Portugalski) opublikowanym w sierpniu 2025 roku rząd Kanady pod kierownictwem Marka Carneya potwierdził zamiar zakupu do 12 okrętów podwodnych „o zwiększonym zasięgu i autonomii, które zapewnią skrytość, zdolność do długotrwałego działania i wysoką siłę rażenia jako kluczowe atuty”. Kanada, która ma najdłuższą linię brzegową na świecie – ponad 202 tys. kilometrów, musi być w stanie „wykryć, śledzić, odstraszyć i w razie potrzeby pokonać przeciwników” na „trzech oceanach” otaczających kraj – dodał rząd.

Nawet jeśli chodzi o jednostki z napędem konwencjonalnym, przedsięwzięcie o takiej skali i ambicji wymaga ogromnych nakładów finansowych. Szacunki mówią o 60 mld dolarów (około 51 mld euro), choć analitycy wojskowi przewidują łączne koszty rzędu 100 mld dolarów (blisko 85 mld euro) – informował kanadyjski dziennik Ottawa Citizen (źródło w Portugalski).

Zgodnie z tą samą publikacją może to być największy zakup wojskowy w historii Kanady. Rząd chce przyspieszyć proces i kontrakt może zostać podpisany jeszcze w tym roku, ale marynarka kanadyjska oceniła już w 2025 roku, że pierwszy okręt osiągnie pełną gotowość operacyjną dopiero w 2037 roku.

Nowe okręty nie zostaną dostarczone od razu ze wszystkimi zdolnościami koniecznymi do żeglugi pod lodem Arktyki – ujawnił wiceadmirał kanadyjskiej marynarki Angus Topshee, cytowany przez „The Globe and Mail”. Tu wkracza przykład Portugalii: modyfikacje i dodatkowe rozwiązania zastosowane na Arpão będą wyznaczać kierunek prac wyposażeniowych po odbiorze jednostek, zarówno jeśli chodzi o konstrukcję, jak i o wyspecjalizowany sprzęt.

Jak zaznacza komandor Nguyen w rozmowie z Euronews, bezpieczeństwo jest jednym z priorytetów. Montaż osłon chroniących maszty i zwiększających wytrzymałość kiosków – jedna z głównych zmian wprowadzonych przez Portugalczyków – staje się więc wymogiem, by unikać uszkodzeń strukturalnych i zabezpieczyć ewentualne awaryjne przebijanie się przez lód.

Kolejnym kluczowym elementem – wskazuje Nguyen – jest skuteczność, którą w misji z 2024 roku zapewniał w dużej mierze specjalistyczny sonar na szczycie kiosku. Umożliwiał mapowanie lodu nad okrętem i wykrywanie wolnych od lodu akwenów. Operacje w Arktyce wymagają dwuwymiarowego spojrzenia – w górę i w dół – a Arpão, dzięki dodaniu tej funkcji pozwalającej stale monitorować „lodowy sufit”, zapewnił dokładniejszy obraz sytuacji na morzu.

Dla przyszłych misji arktycznych z udziałem okrętów dieslowsko‑elektrycznych portugalskie doświadczenia wyznaczają ważne kierunki, jeśli chodzi o prowadzenie manewrów statycznych i zrozumienie specyfiki strefy marginalnej, gdzie hałas generowany przez ruch lodu wpływa na pracę sensorów. Mieszanie się wód słodkich i słonych również może zmieniać sposób rozchodzenia się dźwięku i jego analizę – przypomina Kanadyjskie Stowarzyszenie na rzecz NATO (źródło w Portugalski). Nagrania dokonane przez Portugalczyków będą więc ważnym materiałem pomocniczym, pozwalającym choćby lepiej rozróżniać fałszywe echa w pobliżu lodu i poprawiać skuteczność wykrywania.

Marynarka przekazała Euronews, że rezultaty osiągnięte przez Arpão spotkały się z „bardzo pozytywnym przyjęciem” wśród sojuszników. Po zakończeniu misji odbyło się wiele spotkań, podczas których dzielono się wiedzą i wypracowywano „kierunki działań na potrzeby przyszłego planowania”.

„Dzielenie się informacjami i najlepszymi praktykami z sojusznikami wzmacnia nasze zdolności zbiorowe i zwiększa skuteczność operacji” – podkreśla komandor Nguyen, zaznaczając, że Kanada jako „państwo arktyczne” traktuje kampanie prowadzone „na Północy” jako „kluczowe” dla ochrony swojej suwerenności.

Okręty podwodne z napędem konwencjonalnym jako środek walki pod lodem

Na razie nie planuje się kolejnych misji portugalskich okrętów podwodnych w Arktyce – „ze względu na inne priorytety operacyjne i strategiczne” – mówi w rozmowie z Euronews rzecznik Marynarki, Ricardo Sá Granja. Portugalia jednak uważnie śledzi sytuację w regionie, „gdzie zaostrza się rywalizacja geopolityczna”.

Arktyka jest faktycznie coraz bardziej zmilitaryzowana. Rosja ma na swojej Półwyspie Kolskim, graniczącym z Norwegią i Finlandią, jedną z największych koncentracji broni jądrowej na świecie i operuje tam okrętami podwodnymi zdolnymi przenosić kilkadziesiąt głowic nuklearnych każdy.

Obserwuje się też wzmożoną obecność rosyjskich okrętów podwodnych w rejonie przesmyku GIUK – strategicznego punktu na północnym Atlantyku między Grenlandią, Islandią i Wielką Brytanią, kluczowego dla wyjścia z wód arktycznych na otwarte wody Atlantyku. Według dowódców NATO poziom aktywności może tam obecnie przewyższać ten z czasów zimnej wojny.

Chiny z kolei ogłosiły się w 2018 roku „państwem niemal arktycznym” i nadal inwestują w „Polarny Jedwabny Szlak” – plan zakładający wytyczenie nowych arktycznych szlaków handlowych, które skróciłyby czas podróży między Azją a Europą do 18 dni.

W obliczu tej eskalacji i rosnących apetytów Marynarka Wojenna Portugalii deklaruje zaangażowanie we „wspólny wysiłek na rzecz stabilizacji” skrajnej północy, ale zaznacza, że „odstraszanie i obrona obszaru euroatlantyckiego nie dokonują się w sposób abstrakcyjny”.

Misja Arpão pokazała też, że Portugalia i inne kraje, mimo ograniczeń okrętów z napędem konwencjonalnym, mają potencjał, by odgrywać bardziej aktywną rolę w działaniach podwodnych, także tych prowadzonych pod lodem.

Z jednej strony takie jednostki ogranicza niższa prędkość i krótszy czas przebywania w zanurzeniu. Z drugiej jednak potrafią zachować wyjątkową ciszę, gdy pracują wyłącznie na bateriach. Taka skrytość to atut, który w obecnym, bardziej napiętym otoczeniu można wykorzystać w operacjach rozpoznania, zbierania informacji i nie tylko.

Działanie na północnym Atlantyku „wymaga zdolności do wykrywania, śledzenia i w razie potrzeby neutralizowania zagrożeń podwodnych”, a to – jak podkreśla Sá Granja – oznacza „efektywne panowanie nad wszystkimi wymiarami walki”. W Arktyce, gdzie „skrytość, wytrwałość i niepewność mają kluczowe znaczenie”, okręty podwodne zyskują „duże znaczenie operacyjne”, mogąc „poszerzyć wachlarz opcji taktycznych i zwiększyć stopień skomplikowania sytuacji dla każdego potencjalnego przeciwnika” – dodaje rzecznik Marynarki.

Z politycznego punktu widzenia Portugalia pokazała, że jest „wiarygodnym aktorem” w obronie sojuszu, z zasięgiem działania sięgającym daleko poza jej bezpośrednie otoczenie. Obejmuje on „obszary geograficznie odległe od terytorium kontynentalnego, ale bezpośrednio związane z bezpieczeństwem Atlantyku”.

**„**W momencie, gdy NATO zwiększa uwagę poświęcaną High North, państwa, które już udowodniły realną zdolność działania w tym środowisku, stają się szczególnie cennymi partnerami” – podsumowuje Sá Granja, podkreślając, że „strategiczne znaczenie” kraju wielkości Portugalii nie wynika jedynie ze „skali posiadanych środków”, ale także ze „zdolności oferowania Sojuszowi unikalnych i przydatnych kompetencji”.

Marynarka będzie nadal śledzić rozwój sytuacji w Arktyce i jest „gotowa, jeśli zostanie o to poproszona, ponownie wnieść wkład w podobne operacje”, zwłaszcza w ramach NATO.