UE złagodziła zakaz sprzedaży aut spalinowych od 2035 roku. To rodzi pytania o cele klimatyczne i tempo rozwoju rynku aut elektrycznych.
We wtorek europejscy urzędnicy zdecydowali o złagodzeniu zakazu sprzedaży aut z silnikami spalinowymi po 2035 r., pod presją rządów i branży motoryzacyjnej.
Obecnie prawo UE przewiduje, że wszystkie nowe samochody po 2035 r. mają mieć zerową emisję CO2. Po naciskach części państw członkowskich i sektora motoryzacyjnego cel został jednak złagodzony.
Komisja złagodziła zakaz, zapowiadając, że od 2035 r. producenci będą musieli spełnić cel 90 proc. redukcji emisji z rur wydechowych zamiast 100 proc.
Wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej, Stéphane Séjourné, nazwał ten plan „kołem ratunkowym” dla europejskiej motoryzacji i zapewnił, że cele klimatyczne Unii pozostają nienaruszone.
Włochy i Niemcy naciskały na odwrócenie zakazu, a inne skrytykowały większą „elastyczność” wobec aut spalinowych.
Francuska minister środowiska, Monique Barbut, zapowiedziała, że Francja „zrobi wszystko”, by zablokować wejście w życie propozycji, gdy trafi do państw członkowskich do zatwierdzenia.
Krytycy dodają, że ten zwrot wysyła mylące sygnały zarówno dla celów klimatycznych, jak i dla producentów.
Co oznacza ten odwrót dla celów emisyjnych UE?
Sektor transportu to jedyna dziedzina, w której emisje gazów cieplarnianych w UE wzrosły w ostatnich trzech dekadach. Samochody odpowiadają za nieco ponad 60 proc. emisji transportu, według danych Europejskiej Agencji Środowiska.
Urzędnicy UE przekonują, że zmiana limitu nie wpłynie na dążenie do tego, by gospodarka 27 państw była neutralna klimatycznie do 2050 r. Komisarz ds. klimatu, Wopke Hoekstra, powiedział Euronews, że to „mądry, rozsądny kompromis między klimatem a konkurencyjnością”.
Oznacza to jednak, że także po 2035 r. producenci będą mogli sprzedawać ograniczoną liczbę pojazdów emitujących CO2: hybrydy plug-in, elektryki z małym silnikiem spalinowym wydłużającym zasięg oraz samochody benzynowe i diesle.
Aby to było możliwe, będą musieli skompensować pozostałe 10 proc. emisji z tych aut na dwa sposoby. Po pierwsze, poprzez użycie niskoemisyjnej stali produkowanej w UE. Po drugie, niezależnie od nich, dzięki wykorzystaniu e‑paliw lub biopaliw.
Séjourné powiedział dziennikarzom w Strasburgu, że „wszystkie potencjalne dodatkowe emisje muszą zostać w pełni skompensowane wcześniej, w łańcuchu dostaw”.
Wspierane będą także pojazdy w pełni elektryczne i wodorowe. Producenci otrzymają za nie „superkredyty”.
Na przykład małe, kompaktowe i przystępne cenowo elektryki produkowane w UE przed 2035 r. mogłyby liczyć się jako 1,3 pojazdu. Ułatwiłoby to firmom osiąganie wyznaczonych progów emisji bez kar.
„Złożoność zamiast jasności”: eksperci od czystego transportu krytykują ruch jako mylący
Zdaniem krytyków to nie „koło ratunkowe”, lecz dezorientacja dla branży, która już przygotowywała się do celu zerowej emisji.
„UE wybrała złożoność kosztem jasności. Hodowla szybszych koni nigdy nie zatrzymałaby upowszechnienia samochodu” – mówi William Todts, dyrektor wykonawczy think tanku Transport & Environment (T&E).
„Każde euro przekierowane na hybrydy plug-in to euro, którego brak na elektryki, gdy Chiny pędzą naprzód. Kurczowe trzymanie się silników spalinowych nie sprawi, że europejscy producenci znów będą wielcy.”
T&E szacuje, że w 2035 r. sprzedano by nawet o 25 proc. mniej aut wyłącznie na baterie niż przy obecnym celu. Dodaje, że kredyty za zaawansowane biopaliwa i e‑paliwa pozwoliłyby producentom sprzedawać mniej elektryków w zamian za bezrealne oszczędności emisji.
W przypadku zaawansowanych biopaliw, które – jak podkreśla T&E – nie dają się zrównoważenie rozwijać na dużą skalę, oznaczałoby to także większą zależność Europy od importu zużytego oleju spożywczego i tłuszczów zwierzęcych, często obarczonego nadużyciami.
Chris Heron, sekretarz generalny stowarzyszenia branżowego E‑Mobility Europe, dodaje, że „wahanie to nie strategia”.
„Zmiana zasad w połowie gry podważa zaufanie biznesu, gdy firmy już zainwestowały kapitał i zbudowały fabryki wokół celu 100 proc.”
Czy zakaz aut spalinowych od 2035 r. „nie jest już wykonalny”?
Pod koniec sierpnia Europejskie Stowarzyszenie Dostawców Motoryzacyjnych (CLEPA) i Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) napisały do przewodniczącej Komisji Europejskiej, Ursuli von der Leyen, że 100‑procentowa redukcja emisji dla aut w 2035 r. nie jest już wykonalna.
Wskazano, że choć sygnatariusze popierają cel neutralności klimatycznej UE do 2050 r., producenci w Unii są niemal całkowicie uzależnieni od Azji w zakresie baterii i zmagają się z amerykańskimi cłami, wyższymi kosztami wytwarzania oraz nierówną infrastrukturą ładowania.
„Spełnienie sztywnych celów CO2 dla samochodów osobowych i dostawczych na 2030 i 2035 r. w dzisiejszych realiach nie jest po prostu możliwe” – napisano, dodając, że same nakazy prawne i kary nie napędzą transformacji.
Z kolei ponad 150 szefów europejskiej branży samochodów elektrycznych podpisało na początku miesiąca list otwarty, wzywając UE do utrzymania celu na 2035 r. W nawiązaniu do lobbingu szeroko pojętej branży motoryzacyjnej napisali, że są „głęboko zaniepokojeni ostatnimi próbami rozwodnienia tych celów”.
List, podpisany m.in. przez przedstawicieli Volvo Cars i Polestar, podkreśla, że każde opóźnienie oznacza hamowanie rynku EV w Europie, przewagę konkurentów poza kontynentem i erozję zaufania inwestorów.
Pozostawienie technologii przejściowych, takich jak hybrydy plug‑in czy paliwa neutralne pod względem CO2, zdaniem autorów tworzy niepewność i spowalnia przejście na elektryki, gdy chińscy producenci przyspieszają.
„Każde opóźnienie w Europie tylko powiększa dystans do Chin” – czytamy w liście.
Zarówno UE, jak i USA wdrażają auta elektryczne wolniej niż Chiny, gdzie pojazdy bateryjne miały w trzecim kwartale 34 proc. udziału w rynku. Wzrost napędzają tam wsparcie państwa i ostra konkurencja między producentami, którzy oferują przystępne cenowo modele.
Czy elektryfikacja jest już nieunikniona?
Tristan Beucler, analityk z think tanku Strategic Perspectives, uważa, że elektryfikacja i tak nastąpi – „z UE lub bez niej”.
„Rezygnując z jasnego celu przemysłowego, Komisja osłabia uzasadnienie biznesowe firm, które już zainwestowały w elektryfikację, i przedłuża życie technologii, która nie ma szans na konkurencyjność w nadchodzącej dekadzie” – dodaje Beucler.
Sprzedaż aut wyłącznie bateryjnych w Europie wzrosła o 26 proc. w pierwszych 10 miesiącach tego roku wobec tego samego okresu rok wcześniej. Auta tylko elektryczne stanowiły 16 proc. sprzedaży nowych samochodów.
Mimo spadków, auta benzynowe i diesle wciąż mają duży udział. Przy nowym celu 90 proc. UE spodziewa się, że samochody nieelektryczne będą stanowić ok. 30–35 proc. sprzedaży w 2035 r.