Nowy raport dowodzi, że pomimo ogromnych inwestycji w autobusy napędzane wodorem w Polsce, autobusy elektryczne są mniej kosztowne i mniej zanieczyszczają środowisko ze względu na zależność Warszawy od wodoru ze źródeł nieodnawialnych.
Według nowego raportu organizacji pozarządowej Central and Eastern Europe Bankwatch Network, ambitne dążenie Polski do zbudowania systemu transportu publicznego napędzanego wodorem chwieje się, a kilka autobusów zostało zatrzymanych z powodu rosnących kosztów paliwa i słabej infrastruktury.
REKLAMA
REKLAMA
Gminy wycofują się z autobusów na wodór
Polskie gminy przyjęły autobusy wodorowe w dużej mierze dlatego, że programy dotacji pokrywały do 100% kosztów zakupu pojazdów, podczas gdy autobusy elektryczne zazwyczaj otrzymywały tylko 60-80% wsparcia, zgodnie z raportem. Gdy jednak autobusy wodorowe weszły do użytku, operatorzy odkryli, że paliwo jest znacznie droższe niż energia elektryczna.
W analizie argumentuje się, że autobusy wodorowe były promowane jako droga na skróty do ekologicznego transportu, wspierana przez hojne fundusze unijne i państwowe, ale wiele gmin wycofuje się obecnie w kierunku alternatywnych rozwiązań akumulatorowo-elektrycznych po konfrontacji z zaporowymi kosztami paliwa i brakiem stacji tankowania.
Miasta takie jak Rybnik zgłosiły, że floty wodorowe były ponad trzykrotnie droższe niż diesle i czterokrotnie droższe niż hybrydy. W Rzeszowie prognozowano, że koszty paliwa w ciągu 15 lat przekroczą cenę zakupu samych autobusów - czytamy w raporcie CEE Bankwatch Network.
Do końca kwietnia w Polsce było łącznie 247 autobusów wodorowych, wdrożonych lub zakontraktowanych przez gminy. 140 autobusów jest już w użyciu, podczas gdy 107 zostało zakontraktowanych, ale nie zostało jeszcze wdrożonych.
Pomimo wysokich ambicji w zakresie wodoru, do końca 2025 r. Polska miała tylko dziewięć stacji tankowania wodoru, w porównaniu z 32 przewidzianymi w rządowej strategii wodorowej z 2021 roku. Dla porównania, na początku 2026 r. w kraju działa ponad 12 500 stacji ładowania pojazdów elektrycznych.
Kwestionowanie "zeroemisyjnych" autobusów
Zgodnie z przepisami UE mającymi na celu uczynienie autobusów publicznych czystszymi i mniej zanieczyszczającymi środowisko, każdy kraj UE musi zapewnić, że niektóre z autobusów, które kupują na potrzeby transportu publicznego, wykorzystują czystszą energię zamiast tradycyjnego oleju napędowego.
Oznacza to, że gdy miasta lub władze transportowe kupują nowe autobusy, pewna ich liczba musi być napędzana czystszymi technologiami, takimi jak baterie elektryczne lub wodór, lub wykorzystywać paliwa o niższej emisji dwutlenku węgla, takie jak biopaliwa.
Urzędnicy UE reklamowali wodór jako sztandarową technologię zdolną do dekarbonizacji transportu przy jednoczesnym wspieraniu krajowej gospodarki wodorowej. Jednak wysokie koszty paliwa, ograniczone dostawy wodoru ze źródeł odnawialnych i niedojrzała infrastruktura ujawniły głębokie słabości strukturalne tej technologii, przynajmniej w Polsce.
W raporcie wyrażono również obawy dotyczące tego, czy autobusy napędzane nieodnawialnym wodorem powinny być uznawane za "zielony" transport publiczny, biorąc pod uwagę, że ponad 97% paliwa jest wytwarzane z gazu kopalnego. Organizacja pozarządowa argumentuje, że autobusy wodorowe są oznaczone jako "zeroemisyjne" tylko dlatego, że nie emitują spalin z rury wydechowej, ignorując emisje związane z wytwarzaniem paliw kopalnych.
"Polskie autobusy wodorowe były powszechnie przedstawiane jako czyste i bezemisyjne, ale w praktyce paliwo pochodziło głównie z paliw kopalnych, a nawet ograniczony wodór elektrolityczny nie spełniał surowych norm UE w zakresie odnawialnych źródeł energii", czytamy w badaniu, odnosząc się do wykorzystania przez Polskę energii elektrycznej wytwarzanej z biomasy, która według raportu nie kwalifikuje się jako "zielona energia".
Z kolei autobusy z napędem elektrycznym szybko rozwinęły się pod względem zasięgu, infrastruktury ładowania i ekonomii w tym samym okresie, argumentuje raport.
Polski sektor energii elektrycznej szybko przestawia się z węgla na odnawialne źródła energii, takie jak wiatr i słońce. Według think tanku energetycznego Ember, odnawialne źródła energii generują około 30% energii elektrycznej, choć węgiel nadal odpowiada za około połowę krajowej produkcji energii elektrycznej.
Jak wynika z raportu, miasta takie jak Wrocław, Płock i Żory zrewidowały plany zamówień publicznych po stwierdzeniu, że pojazdy elektryczne oferują niższe ryzyko i niższe koszty. Kraków również ograniczył swoje ambicje w zakresie wodoru ze względu na niepewność co do dostaw paliwa i infrastruktury.
Polscy producenci samochodów Solaris Bus & Coach i NesoBus wdrożyli liczne pojazdy wodorowe i elektryczne w miastach takich jak Poznań, Konin, Lublin i Wałbrzych.
Podejrzane finansowanie
Pomimo wyzwań, polski rząd otrzymał 23 kwietnia nową partię funduszy unijnych w wysokości 7,2 mld euro, z czego 500 mln euro ma na celu odblokowanie inwestycji wodorowych, w szczególności w celu pobudzenia wzrostu sektora prywatnego w zakresie odnawialnej i niskoemisyjnej produkcji wodoru, według Komisji Europejskiej.
Dzięki dotacjom unijnym Warszawa rozważa wdrożenie ponad 1000 elektrycznych lub wodorowych autobusów i trolejbusów, aby przyspieszyć przejście na ekologiczny transport publiczny. Pozostają jednak pytania, czy rząd nada priorytet autobusom elektrycznym, czy wodorowym.
Polski rząd nie odpowiedział na czas na prośbę Euronews o publikację.
CEE Bankwatch Network twierdzi, że projekty obejmujące zakup autobusów wodorowych lub rozwój stacji tankowania wodoru otrzymały ponad 120,7 mln euro bezzwrotnych dotacji i prawie 6,08 mln euro pożyczek, wspierając wdrożenie 163 autobusów i dwóch stacji.
Co więcej, 73 autobusy elektryczne z ogniwami paliwowymi i jedna stacja tankowania zostały sfinansowane w ramach projektów, które obejmowały również autobusy akumulatorowo-elektryczne, infrastrukturę ładowania i inne inwestycje, co zdaniem organizacji pozarządowej uniemożliwia określenie dokładnego udziału finansowania przeznaczonego konkretnie na komponenty związane z wodorem.
"Setki milionów euro z funduszy publicznych UE wydanych na sztuczne tworzenie popytu na wodór w polskim transporcie publicznym mogły i powinny zostać wykorzystane do wdrożenia rzeczywistych, wypróbowanych i przetestowanych rozwiązań, które już teraz oferują korzyści lokalnym społecznościom i klimatowi" - powiedziała autorka raportu, Diana Maciaga.
Udana historia wodoru w Niemczech
W przeciwieństwie do Polski, Niemcy wyłaniają się jako historia sukcesu wodoru, obecnie obsługując ponad 600 autobusów transportu publicznego napędzanych wodorem. Kraj ten wkrótce otrzyma dodatkowe 19 autobusów wodorowych, po tym jak polski Solaris Bus & Coach wygrał przetarg 4 maja.
Solaris dostarczył ponad 800 autobusów wodorowych obsługujących pasażerów w kilkudziesięciu miastach w całej Europie, z Niemcami na czele. Francja, Włochy, Wielka Brytania i Holandia również wdrożyły znaczną liczbę autobusów wodorowych w ciągu ostatnich lat.
Laurent Donceel, dyrektor ds. transportu, zrównoważonego rozwoju i polityki przemysłowej w organizacji branżowej Hydrogen Europe, powiedział, że zmagania Polski na wczesnym etapie z zapewnieniem dostaw czystego wodoru są "całkowicie normalne", biorąc pod uwagę, że kraj dopiero rozpoczyna działalność w rodzącej się branży.
Grupa branżowa uznaje Polskę za "wiodący kraj UE w produkcji autobusów paliwowych", dodając, że należy zbadać potencjał wszystkich rozwiązań transportowych opartych na czystych technologiach, biorąc pod uwagę kluczową rolę Warszawy w transporcie drogowym dla gospodarki kraju.
"Przy odpowiednich zachętach i wsparciu regulacyjnym na poziomie unijnym i krajowym, dogonienie krajów takich jak Niemcy nie zajmie dużo czasu. Warto również zauważyć, że przy obecnym miksie energetycznym Polski opartym na węglu, czysty wodór pozostaje najlepszą opcją dekarbonizacji" - powiedział Donceel dla Euronews.