Europejskie koncerny motoryzacyjne, takie jak BMW, Volkswagen i Mercedes‑Benz, wciąż mają problemy z uruchomieniem flot robotaksówek, w przeciwieństwie do chińskich firm. Dlaczego?
W ostatnich latach wiele koncernów motoryzacyjnych na świecie próbowało uruchomić autonomiczne taksówki, tzw. robotaxi. Najczęściej jednak projekty szybko trafiały do szuflady – firmy po cichu się z nich wycofywały krótko po głośnych zapowiedziach.
REKLAMA
REKLAMA
Tesla, jeden z głównych symboli obietnic związanych z robotaxi, w ostatnich miesiącach wyraźnie zwolniła z ich wdrażaniem. Powodem jest konieczność podnoszenia bezpieczeństwa oraz wciąż nierozwiązane problemy operacyjne i programistyczne.
Tesla nie jest jednak osamotniona. Szereg europejskich producentów, w tym Volkswagen, BMW i Mercedes‑Benz, także napotyka poważne przeszkody w planach wdrożenia robotaxi.
Robotaxi w Europie: dlaczego firmom tak trudno je uruchomić?
Tradycyjni producenci samochodów poczynili ostatnio pewne, raczej niewielkie, postępy w obszarze robotaxi, ale tempo pozostaje wolne i nierówne, jeśli chodzi o szerokie wdrożenie.
Volkswagen już w kwietniu 2025 r. ogłosił komercyjne partnerstwo robotaxi z Uberem. Wcześniej, w lipcu 2023 r., powołał też spółkę zależną do rozwoju jazdy autonomicznej, VW ADMT.
W lipcu tego roku firma wreszcie uruchomiła pierwszy pilotażowy pasażerski serwis robotaxi, za pośrednictwem swojej spółki Moia w Hamburgu.
Mimo tego pilotażu pełne komercyjne wdrożenie robotaxi Volkswagena w Europie wciąż napotyka liczne bariery, takie jak rygorystyczne harmonogramy regulacyjne, wysokie koszty sprzętu i obowiązek obecności operatorów bezpieczeństwa.
Prawo drogowe w Niemczech i w Unii Europejskiej wymaga, by podczas testów na drogach publicznych za kierownicą siedział przeszkolony operator bezpieczeństwa. Dlatego mało prawdopodobne, by Volkswagen uzyskał certyfikację na w pełni bezzałogowe kursy komercyjne przed 2027 r.
Europa podchodzi też ostrożniej do nieudowodnionego jeszcze oprogramowania niż Stany Zjednoczone i Chiny. Taka ostrożna kontrola sprawia, że trenowanie algorytmów w realnym ruchu często się opóźnia.
Lokalne instytucje odpowiedzialne za bezpieczeństwo oraz wytyczne dotyczące badania wypadków mogą mieć też trudności z dotrzymaniem kroku szybkim komercyjnym wdrożeniom robotaxi, co dokłada kolejną warstwę komplikacji.
Wysokie koszty sprzętu i złożoność oprogramowania dodatkowo spowalniają wdrożenia. BMW wstrzymało oferowanie funkcji Personal Pilot Level 3 typu eyes off w swoich flagowych modelach z powodu gwałtownie rosnących kosztów i niskiego popytu.
Firma koncentruje się teraz na zaawansowanych systemach wspomagania jazdy Level 2 Plus/DCAS, w których to kierowca nadal odpowiada za prowadzenie pojazdu i musi stale obserwować drogę.
Podobnie Volkswagen zakończył wcześniejszy wspólny projekt rozwojowy z Boschem ze względu na wysokie koszty.
Coraz więcej klientów nie chce dopłacać za ograniczone funkcje autonomiczne, co w wielu przypadkach podważyło opłacalność flot bez kierowców.
Dodatkowo rosnąca konkurencja między europejskimi markami, takimi jak Mercedes‑Benz, a technologicznymi sojuszami w rodzaju współpracy Ubera z Autobrains i Wayve, jeszcze bardziej ściska rynek systemów wspomagania i automatyzacji jazdy.
Silnie rozwinięta komunikacja publiczna w większości europejskich miast sprawia też, że nacisk przesuwa się na lepszą integrację z transportem zbiorowym, a nie na kolejne opcje przejazdów zamawianych przez aplikacje.
Przewaga Chin
Podczas gdy Europa wciąż zmaga się z funkcjami jazdy autonomicznej i komercyjnym wdrażaniem robotaxi, w Chinach takie usługi działają już w kilku miastach, m.in. w Pekinie, Wuhanie, Shenzhen, Kantonie i Szanghaju.
Usługi te funkcjonują głównie w wyznaczonych, otoczonych geofencingiem strefach pilotażowych i dzielnicach podmiejskich, a nie w całych aglomeracjach. W miastach takich jak Wuhan i Shenzhen kursują już rozbudowane komercyjne floty, dostępne przez całą dobę.
Przejazdy można zamawiać za pośrednictwem popularnych platform i aplikacji rezerwacyjnych, takich jak WeChat i Alipay.
To wszystko rodzi kluczowe pytanie: co Chiny robią dobrze w obszarze robotaxi, czego Europa wciąż nie potrafi?
Jednym z głównych powodów gwałtownego rozwoju robotaxi w Chinach jest szerokie wsparcie państwa – polityki rządowe wpisują autonomiczną jazdę w ogólnokrajowe cele technologiczne.
Kolejny powód to podejście do bezpieczeństwa: choć Chiny również mierzą się z problemami, takimi jak wstrzymanie licencji po technicznym zakłóceniu ruchu w Wuhanie w kwietniu tego roku, od lipca wydawanie pozwoleń stopniowo wraca do normy.
Chiny nie pozwalają więc, by pojedyncze techniczne potknięcia zahamowały ogólny rozwój i ekspansję robotaxi w miastach.
Krajowy przemysł motoryzacyjny i łańcuch dostaw pojazdów elektrycznych ułatwiają też pozyskiwanie tańszego sprzętu i szybkie zwiększanie skali produkcji.
Miasta takie jak Pekin i Kanton oferują ponadto wiele okazji do trenowania oprogramowania w chaotycznych centrach miejskich, co pomaga algorytmom zrozumieć nieprzewidywalne zachowania pieszych i innych pojazdów.
Chińscy konsumenci są też bardziej skłonni wsiadać do pojazdów bez kierowcy i im ufać niż klienci w Europie i innych krajach zachodnich.