Spadek popytu od listopada i większy import z Azji powinny zapewnić Europie paliwo lotnicze na kolejne miesiące, choć mniejsze lotniska mogą nadal mieć niedobory.
Według firmy analitycznej Kpler, specjalizującej się w danych handlowych, w najbliższych miesiącach do Europy ma trafić prawie 900 tys. ton paliwa lotniczego z Azji. Dostawy powinny zmniejszyć ryzyko niedoborów, ale ceny prawdopodobnie pozostaną wysokie – ocenia George Shaw, główny analityk Kpler ds. rynku destylatów.
REKLAMA
REKLAMA
„Paliwo lotnicze będzie zapewne drożeć, zwłaszcza że jest silnie powiązane z rynkiem oleju napędowego, który coraz bardziej się kurczy i w ostatnim czasie notuje rekordowe ceny” – powiedział Shaw w rozmowie z Euronews.
W ubiegłym tygodniu średnia cena paliwa lotniczego w Europie wzrosła do 207,56 dol. (176 euro) za baryłkę, czyli do najwyższego poziomu na świecie i o 27,8 proc. powyżej europejskiej średniej z poprzedniego miesiąca – wynika z monitora cen paliwa Międzynarodowego Stowarzyszenia Transportu Lotniczego (IATA).
To szacunek cen rafineryjnych w regionie, który nie musi odzwierciedlać stawek faktycznie płaconych przez poszczególne linie lotnicze.
Paliwo lotnicze drożeje z powodu wyższych cen ropy naftowej oraz rosnących marż rafineryjnych – różnicy między kosztem surowca a ceną gotowego paliwa.
Europa jest szczególnie narażona, bo przed zakłóceniami w produkcji i transporcie mocno opierała się na imporcie paliwa lotniczego z Bliskiego Wschodu. Od tego czasu coraz częściej sprowadza je z Korei Południowej, Nigerii i Stanów Zjednoczonych.
Zdaniem Shawa te dodatkowe dostawy jak dotąd uchroniły Europę przed szeroko zakrojonymi fizycznymi niedoborami i powinny pomóc przetrwać ostatni kwartał roku.
„W czwartym kwartale rynek powinien być mniej napięty niż na początku roku” – dodał, przypominając, że popyt na podróże lotnicze w Europie zwykle wyraźnie spada od listopada.
Sezonowy spadek ogranicza ryzyko, że linie lotnicze lub lotniska nie zdołają zabezpieczyć wystarczających ilości paliwa, jednak nie usuwa presji na ceny.
IATA odmówiła komentarza na temat tego, jak ostatni wzrost cen może wpłynąć na europejskie linie lotnicze i pasażerów.
Korea Południowa wyrasta na głównego dostawcę
Z najnowszych miesięcznych danych Kpler wynika, że we wrześniu import paliwa lotniczego do Europy, wraz z przepływami między rynkami europejskimi, wynosił średnio ok. 672 tys. baryłek dziennie. Korea Południowa, Nigeria i Stany Zjednoczone odpowiadały łącznie za ok. 60 proc. tego wolumenu.
Ponieważ wrzesień jeszcze się nie zakończył, dane obejmowały jedynie ładunki, które dotarły w momencie ich zestawienia, a nie pełny wynik za cały miesiąc.
Dane Kpler pokazują też, że między lipcem a wrześniem z regionu Azji i Pacyfiku do Europy trafiło ok. 1,31 mln ton paliwa lotniczego. Z tego ok. 1,14 mln ton, czyli niemal 87 proc., pochodziło z Korei Południowej.
Kolejne 900 tys. ton z Korei Południowej i innych państw Azji ma trafić do Europy w nadchodzących miesiącach – poinformował Shaw.
Choć import z USA ostatnio spadł, tamtejsze zapasy paliwa pozostają relatywnie wysokie. Według Kpler powinno to pozwolić dostawcom reagować, jeśli po zakończeniu szczytu sezonu lotniczego w Europie pojawią się braki.
Europejskie rafinerie zwiększyły również własną produkcję. W połączeniu z dodatkowymi dostawami z USA i Nigerii „zapobiegło to niedoborom” – ocenił Shaw.
Do podobnych wniosków doszła na początku roku Międzynarodowa Agencja Energetyczna (IEA), która wskazywała, że moce przerobowe rafinerii w Europie, Nigerii i USA pomogły złagodzić presję na rynku paliwa lotniczego.
Mniejsze lotniska wciąż są narażone
Kpler wskazuje Wielką Brytanię i Francję jako rynki w Europie najbardziej podatne na kolejne zakłócenia, ponieważ należą do największych konsumentów i importerów paliwa lotniczego.
Według danych za wrzesień import do Wielkiej Brytanii wynosił średnio ok. 177 tys. baryłek dziennie, co czyni ją największym rynkiem docelowym w zestawieniu. Francja odbierała ok. 73 tys. baryłek dziennie.
Do Niderlandów trafiało ok. 118 tys. baryłek dziennie, choć część tego paliwa mogła być dalej wysyłana do innych krajów za pośrednictwem tamtejszego centrum magazynowo-handlowego.
Zapewnienie wystarczających dostaw dla całego kraju nie oznacza jednak, że paliwa nie zabraknie na poszczególnych lotniskach. Firma analityczna Cirium, specjalizująca się w danych lotniczych, ostrzega, że w razie ponownych zakłóceń w dostawach niedobory w pierwszej kolejności dotkną mniejsze porty.
Tak było 6 kwietnia na lotnisku w Brindisi we Włoszech, gdy samoloty rejsowe nie mogły już normalnie tankować. Lokalny dostawca nie zrealizował uzgodnionych wcześniej dostaw. Paliwo zarezerwowano dla maszyn rządowych, lotniczego pogotowia ratunkowego oraz służb poszukiwawczo-ratowniczych.
W tym samym tygodniu sześć innych włoskich lotnisk wprowadziło reglamentację paliwa – podaje Cirium. Większość samolotów mogła zatankować jedynie 2 tys. litrów, czyli mniej niż na godzinę lotu Boeinga 737.
W skali kraju Włochom nie brakowało paliwa lotniczego: między marcem a majem zużycie było tam o 14,5 proc. wyższe niż w tym samym okresie rok wcześniej.
„Dużym węzłom lotniczym udało się w tym roku uniknąć braków paliwa. Mniejszym lotniskom już nie” – stwierdził w raporcie Mike Malik, dyrektor ds. sektora lotniczego w Cirium.
Mniejsze porty mają zwykle mniej dostawców, mniejsze magazyny i mniej alternatywnych tras dostaw, przez co regionalni i krótkodystansowi przewoźnicy mają ograniczone pole manewru.
Jak Europa zastąpiła brakujące paliwo
Według szacunków Cirium import paliwa lotniczego do Europy spoza regionu był między marcem a majem o 22 proc. niższy niż w tych samych trzech miesiącach 2025 roku, a dane Kpler w dużej mierze to potwierdzają.
Jednak zużycie w Wielkiej Brytanii, Niemczech, Francji, Hiszpanii i Włoszech spadło w tym czasie jedynie o 0,2 proc.
Europie udało się zasypać tę lukę na trzy sposoby. Rafinerie zwiększyły udział ropy przerabianej na paliwo lotnicze, traderzy sprowadzili dodatkowe ładunki z USA i Nigerii, a dostawcy sięgnęli po zapasy z magazynów.
„Europa zlikwidowała niedobór, zmieniając sposób pracy rafinerii i opróżniając swoje zbiorniki. Tego nie da się powtórzyć drugi raz” – ostrzega Malik.
Zwrócił uwagę, że te zabezpieczenia osłabły. Rafinerie nie mogą bez końca zwiększać produkcji paliwa lotniczego, a uszczuplenie zapasów oznacza mniej paliwa na wypadek kolejnych zakłóceń.
Co musi się stać, by presja cenowa osłabła?
Wrześniowy raport IEA o rynku ropy wskazuje, że utrzymujące się zakłócenia w rejonie Zatoki Perskiej i Cieśniny Bab al-Mandab uniemożliwiają powrót przepływów ropy do normy. Agencja spodziewa się, że pełne odbudowanie dostaw od producentów z Bliskiego Wschodu nastąpi dopiero w 2027 roku.
Zdaniem Shawa, zanim presja na rynkach paliwa lotniczego i oleju napędowego wyraźnie zelżeje, do pracy musi wrócić więcej mocy rafineryjnych, a większe wolumeny paliwa lotniczego powinny ponownie popłynąć przez Cieśninę Ormuz.
Dla europejskich linii lotniczych bardziej realnym, bieżącym zagrożeniem są więc wyższe koszty operacyjne, a nie masowe braki paliwa czy uziemienie flot.
To, czy ostatecznie więcej zapłacą pasażerowie, zależy m.in. od tego, jak długo ceny utrzymają się na podwyższonym poziomie oraz jaką część paliwa poszczególne linie zabezpieczyły wcześniej po ustalonych stawkach.
Stowarzyszenie Airlines for Europe, reprezentujące największe europejskie grupy lotnicze, do chwili publikacji nie odpowiedziało na prośbę Euronews o komentarz.