Madryt: Międzynarodowy sukces toru F1 Madring. Nie obyło się bez kontrowersji

Nowy madrycki tor formuły 1, położony w rejonie IFEMA–Valdebebas, zaprojektowało włoskie biuro Dromo, ta sama firma odpowiedzialna za Yas Marinę oraz modernizacje Zandvoort i Spa‑Francorchamps.

REKLAMA

REKLAMA

Pętla ma 5 419 metrów długości i obejmuje 22 zakręty. Łączy bardzo szybkie fragmenty, takie jak „sekwencja Valdebebas”, z technicznymi odcinkami pokroju „Bunkra”. Grand Prix Hiszpanii rozgrywa się na dystansie 57 okrążeń, a przewidywany czas najszybszego okrążenia to między 1:31 a 1:32.

Tor Madring zaczyna się krótkim dojazdem: linię startu od pierwszego zakrętu, jednego z głównych miejsc do wyprzedzania, dzieli niewiele ponad 200 metrów. Poprzedza go prosta główna o długości 589 metrów, na której bolidy przekraczają 320 km/h, po czym hamują do około 100 km/h.

Po drugim zakręcie kierowcy wjeżdżają w Hortalezę – szybki prawy, który prowadzi auta do miejskiej strefy Ribera del Sena i otwiera najdłuższą prostą toru, liczącą 837 metrów.

Klejnotem toru jest bez wątpienia La Monumental: nachylony zakręt o 24‑procentowym przechyle i długości 547–550 metrów. To największy zakręt z nachyleniem w całym cyklu, którego pokonanie zajmuje około sześciu sekund. Półkolisty kształt nawiązuje wizualnie do areny korridy – to ukłon w stronę madryckiej tradycji tauromachii, powtórzony przy zakręcie 22, „El Parque”, ostatnim przed prostą start–meta.

Na torze wyraźnie zaznaczono również najwyższy i najniższy punkt: maksymalna wysokość, 697 metrów n.p.m., wypada tuż po „Podjeździe Las Cárcavas”, natomiast najniższe miejsce, 671 metrów, znajduje się przy zakręcie Hortaleza. Za „Bunkrem” – nazwanym tak, ponieważ przebiega obok bunkrów z czasów hiszpańskiej wojny domowej – nitka toru opada z nachyleniem od 4 do 5,3 procent w kierunku zakrętu numer 9.

Tor Madring pod znakiem czerwonych flag

Wymagająca konfiguracja madryckiego toru szybko dała o sobie znać. George Russell, który sprawdził obiekt w symulatorze, ostrzegał, że może to być najbardziej ryzykowny tor w całym cyklu – zablokowanie kół przy hamowaniu łatwo kończy się uderzeniem w bariery, przy minimalnym marginesie na korektę.

Jak pokazały treningi, to nie była zwykła obawa: dwudniowe sierpniowe testy Formuły 3 zakończyły się 19 czerwonymi flagami, z czego 11 po uderzeniach w bariery.

Seria incydentów trwała również, gdy na tor wyjechały samochody Formuły 1. W trzecim treningu przed kwalifikacjami Lewis Hamilton i Ollie Bearman mieli osobne wypadki, po których konieczne było przerwanie sesji czerwoną flagą, przy czym drugi z nich wydarzył się na kilka minut przed końcem. Hamilton zdołał wrócić do alei serwisowej z przebitą prawą przednią oponą i uszkodzonym fragmentem przedniego skrzydła, a mimo to ukończył sesję na dziewiątym miejscu.

Mimo tych momentów grozy sesja potwierdziła także wielką formę Mercedesa na nowym obiekcie: Kimi Antonelli był najszybszy w trzecim treningu z czasem 1:32,797, wyprzedzając Charlesa Leclerca i Oscara Piastriego. Seria incydentów, a także skargi mieszkańców na prace budowlane i hałas sprawiły, że Madring przez cały pierwszy weekend jako gospodarz mistrzostw świata znalazał się pod baczną obserwacją.

Wyniki F1, F2 i F3 na torze Madring

Chronologicznie jako pierwszy odbył się wyścig Formuły 3. Madring przyniósł ekipie Campos Racing, która po zdobyciu punktów zapewniła sobie drugi z rzędu tytuł mistrzów zespołów w F3, najważniejsze trofeum – tytuł kierowców, zdobyty przez Amerykanina Ugo Ugochukwu.

Dzięki dwóm sobotnim wyścigom w hiszpańskiej stolicy Ugo odzyskał prowadzenie w klasyfikacji F3, które wcześniej stracił na Węgrzech. Poza kilkoma kierowcami, którzy ścięli pierwsze szykany, w 19 okrążeniach rywalizacji nie doszło do większych zdarzeń.

Wyścig zakończył się okresem neutralizacji za samochodem bezpieczeństwa i jedną ostatnią rundą z lotnym startem, a Ugochukwu finiszował tam, skąd ruszał – na 2. miejscu. Slater, który na takiej konfiguracji jak Madring praktycznie nie miał szans na wielki awans, ukończył rywalizację na 8. pozycji.

Wyścig Formuły 2 wystartował w niedzielę o 11:25 i liczył 32 okrążenia, a Dino Beganović przejął prowadzenie od samego początku – nie oddał go już do końca i przeciął linię mety na pierwszym miejscu.

Pierwszy poważniejszy incydent nastąpił szybko: pod koniec drugiego okrążenia Kush Maini rozbił się o barierę, co wymusiło wyjazd samochodu bezpieczeństwa i skłoniło resztę stawki do wcześniejszych zjazdów do boksów. Gdy rywalizacja została wznowiona, Beganović potwierdził swoją dyspozycję, idealnie kontrolując restart i szybko odjeżdżając Alexowi Dunne’owi.

Na 12. okrążeniu rozpoczęła się tradycyjna seria zjazdów czołowych kierowców po nowe opony, moment, który Mari Boya wykorzystał już podczas pierwszego okresu safety car, zakładając twardą mieszankę z myślą o dojechaniu na niej do końca.

Ta strategia pozwoliła mu awansować o wiele pozycji i przez znaczną część wyścigu skutecznie się bronić. Jednak na 19. okrążeniu doszło do kolejnego wypadku, tym razem pomiędzy Rafaelem Cámary i Goethem, co zmusiło tego drugiego do wycofania się i spowodowało drugi wyjazd samochodu bezpieczeństwa.

Na ostatnich okrążeniach madryckiego toru sporo działo się w środku stawki, szczególnie widoczny był spadek Marii Boyi na 11. miejsce z powodu narastającego zużycia opon. Na czele stawki zmian było jednak niewiele, a wyścig ostatecznie potwierdził dominację Beganovicia, który sięgnął po zwycięstwo przed Dunne’em i Miyatą.

A w królewskiej kategorii, Formule 1, już na starcie Norris odzyskał prowadzenie po błędzie Antonellego w pierwszym zakręcie, a Verstappen wykorzystał okazję, by wyprzedzić Hamiltona. Gdy Antonelli ponownie pomylił się w sekwencji zakrętów 5–6, Norris znów go minął, a Verstappen popisał się najefektowniejszym manewrem dnia, wciskając się po wewnętrznej także na najwyższym punkcie toru.

Ryzykowne próby wyprzedzania okazały się kosztowne: Alonso uszkodził skrzydło w kolizji z Sainzem (który otrzymał karę pięciu sekund), a drugi bolid Astona Martina wycofał się z rywalizacji z powodu awarii hamulców, co doprowadziło do jedynego w tym wyścigu okresu obowiązywania procedury wirtualnego samochodu bezpieczeństwa (VSC). Sytuacja ta zadziałała na niekorzyść Norrisa; dysponował on pięciosekundową przewagą, lecz nie zdołał wykorzystać momentu do zjazdu na zmianę opon – w przeciwieństwie do Antonellego i reszty stawki, którzy zdecydowali się na jedyny postój w dogodnym momencie.

Kolejnym krokiem był brzemienny w skutkach błąd McLarena: zamiast wydłużyć przejazd Norrisa, zespół wezwał go do boksu okrążenie później – już po zakończeniu fazy VSC – a następnie przeprowadził powolny, trwający siedem sekund pit stop z powodu problemów z kołem, co pozostawiło Brytyjczyka na piątej pozycji bez szans na odrobienie strat.

Później wyścig ustabilizował się między tymi, którzy mieli już za sobą postój, a kierowcami wydłużającymi swoje strategie. Leclerc prowadził przez dwie trzecie dystansu na mocno zużytych oponach, ale osiem okrążeń przed metą zjechał do boksów i stracił podium. Mimo przewagi tempa Ferrari to Mercedes z Antonellim najlepiej wykorzystał Madring.

Drugi wyścig Grand Prix Madrytu: sztuczna inteligencja na torze Madring

Za asfaltem Madringu kryje się drugi wyścig, tym razem bez opon: pojedynek algorytmów. W tym tygodniu, na kilka dni przed debiutem toru, w Real Casa de Correos odbył się Madring Tech Summit i stało się jasne, że współczesna Formuła 1 równie mocno polega na swoich modelach SI, co na silnikach.

Najbardziej efektownym przykładem była prezentacja ElevenLabs: syntetycznego głosu zdolnego naśladować sposób mówienia kierowcy Audi Nico Hülkenberga, zaprojektowanego tak, by wzmacniać więź zawodnika z kibicami, nawet gdy nie jest fizycznie obecny.

Ale SI pracuje też za kulisami. AWS opracował Track Pulse, panel, który w czasie rzeczywistym zestawia dane z samochodów (zużycie opon, tempo, różnice) z archiwum wcześniejszych wyścigów, aby przewidywać, co wydarzy się na torze. Narzędzie potwierdziło swoją przydatność już w 2025 roku: wykryło, że Charles Leclerc wydłużał przejazd na oponach pośrednich, zanim zauważyli to sami komentatorzy, i z pięciookrążeniowym wyprzedzeniem przewidziało pojedynek Norrisa z Hamiltonem w Arabii Saudyjskiej.

Do tego dochodzi Globant, którego platforma Pitwall łączy ponad 30 kanałów wideo, telemetrię i łączność radiową na jednym ekranie, synchronizując w kilka sekund informacje między garażem a fabryką.

Drugim obszarem, w którym SI stała się nieodzowna, jest cyberbezpieczeństwo. Przy pięciu zespołach, które w ostatnich sześciu latach zgłosiły poważne cyberataki, Crowdstrike stworzył system agentów SI wzajemnie się atakujących i broniących w nieustannym treningu: za każdym razem, gdy jeden „wygrywa”, ujawnia swoją strategię i zmusza drugiego do szukania nowej metody ataku lub obrony. To model ciągłej symulacji, który – jak ostrzegają – wymaga stałego nadzoru, bo autonomiczne agenty mogą zachowywać się w nieprzewidywalny sposób.

W połączeniu z cyfrowymi bliźniakami od Siemensa, które pozwalają zespołom takim jak Red Bull testować części wirtualnie, zanim trafią do produkcji, oraz z infrastrukturą sieciową Cisco, która przenosi cały ten ruch danych w milisekundach, Madring wyrasta na pierwszy w Hiszpanii duży pokaz tego, jak SI przestała być dodatkiem w Formule 1, stając się częścią strategii wyścigowej.

Kontrowersje wokół kosztów i wpływu toru Madring

Platforma StopF1 Madrid zorganizowała protest przeciwko nowemu ulicznemu torowi wyścigowemu w Madrycie, na którym ma odbywać się Grand Prix. Organizacja skrytykowała ten projekt, określając go mianem „parku rozrywki” finansowanego z pieniędzy publicznych, podczas gdy potrzeby mieszkańców Madrytu – takie jak przystępne cenowo mieszkania, zrównoważony transport publiczny czy przystosowanie do zmian klimatu – są zaniedbywane.

Jednym z głównych punktów spornych jest podany koszt 200 milionów euro, daleki od „zera kosztów” budowy i promocji toru, które obiecywano podatnikom. Do tego trzeba doliczyć roczną opłatę licencyjną w wysokości około 50 milionów euro na rzecz Liberty Media.

Greenpeace zwraca też uwagę, że ten wyścig wiąże się z emisją 43 tysięcy. ton CO2 i poziomem hałasu przekraczającym 100 dB. Dochodzą do tego skargi mieszkańców okolic IFEMA i Valdebebas, rejonu, w którym powstał Madring.