Lato 2026 roku było kolejną próbą dla rosyjskiego lotnictwa w cieniu wojny w Ukrainie: pasażerowie częściej doświadczają opóźnień i odwołań lotów, a linie działają w realiach wielu jednoczesnych kryzysów.
Prezydent Rosji Władimir Putin po raz pierwszy publicznie przyznał, że w związku z rozwojem działań wojennych kraj może nie osiągnąć docelowych wskaźników liczby pasażerów w transporcie lotniczym, zapisanych w narodowych celach rozwojowych. Na ubiegłotygodniowej naradzie poświęconej rozwojowi sektora lotniczego rosyjski prezydent poinformował, że zlecił ministerstwu transportu doprecyzowanie prognozy ruchu pasażerskiego na obecny rok.
REKLAMA
REKLAMA
Ogólnokrajowy kryzys paliwowy, wywołany ukraińskimi atakami wymierzonymi w rosyjską machinę wojenną, w połączeniu z masowymi opóźnieniami i odwołaniami lotów, czasowymi ograniczeniami pracy lotnisk, brakiem samolotów rezerwowych i dużym obciążeniem przewoźników coraz częściej prowadzi do zakłóceń w rozkładach.
W sytuacji, gdy kryzys paliwowy stopniowo paraliżuje kraj, tegoroczne lato stało się kolejnym poważnym testem dla branży i dobitnie pokazało, jak wrażliwy jest system przewozów lotniczych na splot czynników wewnętrznych i zewnętrznych.
Odwołania i opóźnienia lotów
Jednym z głównych problemów sezonu są regularne zakłócenia w rozkładzie lotów. Na lotniskach w różnych regionach Rosji, zwłaszcza w Moskwie, okresowo wprowadza się czasowe ograniczenia w przyjmowaniu i odprawianiu samolotów ze względów bezpieczeństwa, w związku z zagrożeniem atakami dronów. Nawet krótkotrwałe zamknięcie przestrzeni powietrznej wywołuje efekt domina: samoloty nie zdążają dolecieć do kolejnych portów, załogi przekraczają dopuszczalny czas pracy, co pociąga za sobą dalsze zmiany w rozkładach.
Dla pasażerów oznacza to nie tylko wielogodzinne oczekiwanie na wylot, lecz także przesuwanie lotów przesiadkowych, a w konsekwencji zmianę planów podróży i straty finansowe. Część Rosjan rezygnuje z samolotów na rzecz transportu kolejowego lub samochodowego.
Niedobór samolotów
W tradycyjnie najbardziej obciążonym sezonie letnim szczególnie dotkliwie odczuwalny jest problem ograniczonej floty.
Po wprowadzeniu sankcji związanych z pełnoskalową inwazją Rosji na Ukrainę rosyjskie linie lotnicze eksploatują posiadane maszyny maksymalnie intensywnie. Możliwości szybkiej podmiany samolotów wysyłanych na obsługę techniczną są dziś mocno ograniczone.
Od 2022 roku Rosja omija sankcje, sprowadzając części lotnicze kanałami importu równoległego, i płaci za nie o 40–100 proc. więcej, niż wynosi cena rynkowa. Część tych komponentów może być już zużyta, co dodatkowo zwiększa ryzyko.
Flota kurczy się także z innego powodu, w branży określanego jako „kanibalizacja” samolotów: linie lotnicze są zmuszone wykorzystywać jedne maszyny jako źródło części zamiennych dla innych.
Polityka zastępowania importu nie działa
W swoim niedawnym wystąpieniu na temat kondycji sektora lotniczego Władimir Putin stwierdził, że „Rosja była do tego zmuszona, ale okazało się, że jest w stanie całkowicie wszystko zastąpić importem”. Czy jednak tak jest w rzeczywistości?
Z danych Federalnej Służby Statystyki Państwowej wynika, że produkcja w rosyjskim przemyśle lotniczym w kwietniu tego roku była o 117 proc. wyższa niż rok wcześniej, czyli ponad dwukrotnie większa.
Taki wzrost wynika jednak przede wszystkim z rozwoju wojskowego segmentu przemysłu lotniczego, a zwłaszcza z produkcji dronów, których Rosja potrzebuje do kontynuowania wojny przeciwko Ukrainie.
W rezultacie cywilna flota lotnicza znajduje się pod coraz większą presją. Do lat 2030–2035 Rosja planowała wymienić niemal jedną trzecią swojej zachodniej floty samolotów pasażerskich. Tymczasem w ciągu ostatnich trzech lat udało się zastąpić zaledwie 13 z 120 maszyn przewidzianych do wymiany w tym okresie.
Sprzedaż akcji „Aerofłotu”
Rosimuszczestwo (Federalna Agencja Zarządzania Majątkiem Państwowym Rosji) przygotowuje się do sprzedaży 23,76 proc. akcji narodowego przewoźnika „Aerofłot”. Państwo zachowa jednak pakiet kontrolny. Obecnie w rękach państwa znajduje się 73,8 proc. akcji.
W 2022 roku państwo objęło dodatkową emisję akcji „Aerofłotu”, wydając 52 mld rubli z Funduszu Dobrobytu Narodowego (FNB). Było to konieczne, by wesprzeć linie w warunkach sankcji. Po tej emisji udział państwa wzrósł z 57,34 proc. do 73,8 proc. akcji.
Zdaniem ekspertów sprzedaż akcji „Aerofłotu” może świadczyć o nowych problemach finansowych rosyjskiej gospodarki i stopniowym wyczerpywaniu się zasobów. Zwracają przy tym uwagę, że przy tej sprzedaży budżet Federacji Rosyjskiej nie doliczy się ok. 170 mln dolarów. O ile w 2022 roku państwo odkupowało papiery po 0,85 dolara za akcję, o tyle dziś cena rynkowa wyniosłaby jedynie ok. 0,66 dolara.
Wpływ czynników zewnętrznych
Na kierunkach międzynarodowych dodatkowe obciążenie tworzą zmiany tras przelotów wynikające z ograniczeń w korzystaniu z części przestrzeni powietrznej. Po inwazji na Ukrainę Unia Europejska zamknęła swoje niebo dla rosyjskich linii lotniczych, a trwający konflikt na Bliskim Wschodzie zmusza przewoźników do szukania tras omijających zagrożone regiony. Konieczność omijania stref zamkniętych wydłuża czas lotów, zwiększa zużycie paliwa i wymusza korekty rozkładów, co dodatkowo odbija się na pasażerach.
Mniej bezpośrednich lotów międzynarodowych
Latem z Rosji można polecieć bez przesiadek do około 30 państw. To mniej niż w sezonie zimowym i ogólnie odzwierciedla tendencję ostatnich lat.
O ile zimą Rosję łączyły bezpośrednie połączenia z 43 krajami, o tyle do czerwca część kierunków zniknęła z siatki połączeń z powodu sezonowości, czynników paliwowych i geopolitycznych oraz ograniczeń związanych z kryzysem na Bliskim Wschodzie.
Obecnie rosyjskie linie lotnicze mają pozwolenie na loty do: Azerbejdżanu, Armenii, Afganistanu, Bahrajnu, Białorusi, Wietnamu, Hongkongu (ChRL), Gruzji, Egiptu, Izraela, Indii, Indonezji, Jordanii, Iranu, Kazachstanu, Kataru, Chin, KRLD, Kirgistanu, Malediwów, Maroka, Mongolii, Zjednoczonych Emiratów Arabskich, Omanu, Arabii Saudyjskiej, Serbii, Tadżykistanu, Tajlandii, Turkmenistanu, Turcji, Uzbekistanu i Etiopii.