Nielegalny handel paliwami z Libii sięga rekordów: poza wszelką kontrolą wywieziono ok. milion ton. Misja UE Irini dostosowuje mandat do nowych priorytetów i ograniczeń embarga ONZ.
Nielegalny handel paliwami z Libii osiągnął poziom określany przez ekspertów Narodów Zjednoczonych jako "bezprecedensowy". Między końcem 2024 a początkiem 2026 roku przez morskie sieci, wychodzące przede wszystkim z portów Bengazi, Tobruk i Ras Lanuf, nielegalnie wywieziono około milion ton oleju napędowego.
REKLAMA
REKLAMA
W tym kontekście morska misja Unii Europejskiej EUNAVFOR MED Irini wchodzi w fazę zmiany rozmieszczenia operacyjnego, po niedawnych zmianach w ramach prawnych ONZ regulujących inspekcje na morzu związane z embargiem na dostawy broni do Libii.
Kluczowy fakt: rośnie nielegalny eksport
Zgodnie z oceną Panelu ekspertów ONZ system przemytu w ostatnich latach utrwalił się i przybrał stabilną formę:
- w operacje nielegalne zaangażowanych jest około 50 tankowców
- ładunki paliw rafinowanych są wyprowadzane z rynku wewnętrznego Libii
- eksport odbywa się poprzez przeładunki statek–statek na wodach międzynarodowych
- wykorzystywana jest sfałszowana dokumentacja handlowa
Szlaki nie ograniczają się do środkowej części Morza Śródziemnego. Ładunki docierają także do Grecji, Malty, Hiszpanii, Niemiec i Belgii, a także do pozaeuropejskich hubów, takich jak Turcja i Zjednoczone Emiraty Arabskie.
Punkt wyjścia: paliwo dotowane i "przekierowywane"
U podstaw tego systemu nie stoi ropa naftowa, lecz paliwa rafinowane. National Oil Corporation nadal regularnie eksportuje ropę naftową, natomiast problem dotyczy krajowego łańcucha dostaw produktów rafinowanych.
Mechanizm jest dobrze znany analitykom ONZ: Libia importuje ogromne ilości paliw po cenach dotowanych na rynek krajowy, ale znacząca część tego wolumenu jest przekierowywana i odsprzedawana za granicą po cenach rynkowych. Generuje to ogromne zyski dla hybrydowych sieci tworzonych przez lokalnych aktorów, pośredników i międzynarodowych operatorów logistycznych.
Najnowsze szacunki wskazują, że proceder przemytu paliw może przynosić państwu libijskiemu straty sięgające kilku miliardów dolarów rocznie, z bezpośrednim skutkiem dla finansów publicznych i stabilności waluty.
Niedawny raport śledczy mówi o nawet 6–7 mld dol. rocznie łącznych strat gospodarczych, wynikających z nielegalnego eksportu i wypaczeń w systemie subsydiów.
Rola portów we wschodniej Libii
Sercem tego procederu pozostaje wschodnia Libia. Raporty ONZ wskazują porty Bengazi, Tobruk i Ras Lanuf jako główne węzły wyjścia. Stamtąd wypływają statki ładujące paliwo formalnie przeznaczone na operacje offshore, które często później, poprzez dalsze transakcje trójkątne, trafia na rynki państw trzecich.
W niektórych przypadkach, jak podkreślają eksperci ONZ, system zasilają także nadwyżki oleju napędowego powstające w wyniku nieefektywnego zarządzania popytem krajowym i dystrybucją.
Irini przed reorganizacją
Misja EUNAVFOR MED Irini, powołana w 2020 roku, by wspierać embargo ONZ na dostawy broni, stoi dziś przed koniecznością ponownego zdefiniowania swojego mandatu operacyjnego.
W miarę jak słabnie podstawa prawna inspekcji związanych z przepływem uzbrojenia, w Unii Europejskiej rośnie nacisk, by wzmocnić elementy dotyczące monitorowania nielegalnych morskich szlaków transportu, zwalczania nielegalnych przepływów energetycznych oraz współpracy z władzami libijskimi w zakresie bezpieczeństwa portów.
W praktyce oznacza to przejście od misji skoncentrowanej na embargu militarnym do szerszej platformy bezpieczeństwa morskiego na środkowym Morzu Śródziemnym.
Kontekst libijski pozostaje silnie pofragmentowany, z sieciami zbrojnymi i interesami gospodarczymi ściśle powiązanymi z przepływami energii. W takim otoczeniu nielegalny handel paliwami nie jest zjawiskiem marginalnym, lecz jedną z głównych równoległych gałęzi gospodarki kraju.
To właśnie ta dynamika skłania Unię Europejską do ponownego kalibrowania narzędzi, celów i priorytetów operacyjnych na środkowym Morzu Śródziemnym.