Awaria systemu na linii dużych prędkości Madryt–Sewilla zatrzymała kilka pociągów, a do zderzenia doszło po zgodzie na ruszenie składu AVE. Śledczy wyjaśniają, jak kolejne błędy doprowadziły do śmierci 68 osób.
Zderzenie pociągu dużych prędkości AVE przewoźnika Renfe z pociągiem firmy Iryo, do którego doszło w środę 28 października na terenie gminy Urda w prowincji Toledo, kosztowało życie co najmniej 68 osób. Ponad sto zostało rannych. Wiele z tych osób w czwartek wciąż przebywa w szpitalach, jak wynika z najnowszych danych władz.
REKLAMA
REKLAMA
Do wypadku doszło o godz. 8.53, na 118. kilometrze linii dużych prędkości Madryt–Sewilla, gdy pociąg AVE najechał od tyłu na skład Iryo stojący na tym samym torze. To już druga poważna katastrofa na hiszpańskiej kolei dużych prędkości w ciągu niespełna roku, po wypadku w Adamuz (prowincja Kordoba) w styczniu 2026 roku, w którym zginęło 46 osób.
Choć przyczyny tragedii nie zostały jeszcze ostatecznie ustalone, śledztwo koncentruje się na awarii systemu sygnalizacji, a zwłaszcza na poleceniu wydanym z centrum sterowania Adif na stacji Madryt-Atocha, by pociąg AVE wznowił jazdę.
Co zawiodło w systemie bezpieczeństwa?
Pierwsze zakłócenia odnotowano około godz. 8.30 rano, gdy błąd informatyczny w łączności doprowadził do wyłączenia systemu bezpieczeństwa LZB na ok. 63‑kilometrowym odcinku linii Madryt–Sewilla. Ten system przekazuje informacje między infrastrukturą kolejową a pociągami, nadzoruje ich ruch i utrzymuje bezpieczne odstępy.
Awaria objęła sześć składów, które musiały się zatrzymać lub zmienić sposób jazdy. Wśród nich były: Iryo 6076 z 147 pasażerami, w tym niemowlęciem, oraz AVE 2080 Renfe, na pokładzie którego było 397 osób. System LZB działa na tej linii od jej uruchomienia w latach 90. i ma zostać zastąpiony nowszym, europejskim systemem ERTMS.
Sama awaria informatyczna nie tłumaczy jednak tego wypadku. Gdy podstawowa sygnalizacja przestaje działać, obowiązują procedury awaryjne dotyczące prowadzenia ruchu. Śledczy próbują ustalić, dlaczego te środki nie zapobiegły temu, że dwa pociągi znalazły się na tym samym odcinku toru.
Jakie polecenie otrzymał AVE z centrum sterowania w Atocha?
To jeden z kluczowych wątków dochodzenia. Z rekonstrukcji przedstawionej przez ministerstwo transportu i z nagrań łączności opublikowanych przez dziennik „El País” wynika, że o godz. 8.36 dyspozytor Adif zezwolił maszyniście AVE na wznowienie jazdy w trybie blokady opartej na sygnalizacji przytorowej (BSL).
Polecenie przewidywało kontynuowanie podróży „w trybie normalnym”, mimo że główny system sygnalizacji był niesprawny. Maszynista poprosił o potwierdzenie tej decyzji, a dyspozytor ją podtrzymał.
Różnica jest zasadnicza: przy jeździe „na widoczność” maszynista musi dostosować prędkość tak, by w każdej chwili móc zatrzymać pociąg przed przeszkodą, a w takich warunkach obowiązuje ograniczenie do 40 km/h.
Zgoda na kontynuowanie jazdy w trybie normalnym pozwoliła natomiast, by AVE poruszał się ze znacznie większą prędkością. Minister transportu, Óscar Puente, nazwał decyzję centrum sterowania „niewytłumaczalną” i podkreślił, że skład nie powinien był w takich warunkach ruszać w trasę.
Decydujące 17 minut: co wydarzyło się przed zderzeniem?
Odtworzenie przebiegu łączności pozwala ułożyć sekwencję wydarzeń, która będzie kluczowa dla śledztwa:
8.30. Awaria informatyczna wyłącza z użytku system LZB i zmusza do zatrzymania kilku pociągów na linii dużych prędkości Madryt–Sewilla.
8.36. Centrum sterowania Adif w Atocha zezwala pociągowi AVE 2080 na wznowienie jazdy w trybie blokady opartej na sygnalizacji przytorowej (BSL) i w trybie normalnym.
8.41. Maszynistka pociągu Iryo informuje centrum sterowania, że jej skład stoi przed wjazdem do Urdy z powodu utraty łączności. Dyspozytor również zezwala jej na wznowienie jazdy.
8.48. Maszynistka Iryo ponownie dzwoni do stacji Atocha i ostrzega, że nie udaje jej się ponownie uruchomić systemu LZB, więc nadal stoi. Z nagrań opublikowanych przez „El País” wynika, że AVE nie otrzymuje wtedy polecenia zatrzymania.
8.53. Pociąg AVE najeżdża od tyłu na skład Iryo, po przejechaniu ok. 25 kilometrów od chwili otrzymania zgody na kontynuowanie jazdy.
Dotychczas ujawnione nagrania rodzą zasadnicze pytanie: dlaczego nie nakazano zmniejszenia prędkości lub zatrzymania AVE po tym, jak centrum sterowania zostało poinformowane o problemach Iryo?
Kluczowe dla odtworzenia decyzji podejmowanych w tych 17 minutach będą zapisy łączności, rejestry ruchu i czarne skrzynki obu pociągów.
Czy można było uniknąć tego wypadku?
To jedno z głównych pytań, na które muszą odpowiedzieć równolegle prowadzone dochodzenia sądowe i techniczne. Rząd wstępnie wskazuje na możliwy błąd ludzki w centrum sterowania Adif, jednak odpowiedzialność nie została jeszcze przesądzona.
Śledczy muszą zbadać, czy prawidłowo zastosowano obowiązujące procedury ruchu, jakimi informacjami dysponowali operatorzy w Atocha i dlaczego nie zmieniono wydanego wcześniej zezwolenia dla AVE, gdy potwierdzono, że Iryo wciąż stoi.
Będą też musieli ustalić, czy doszło do dodatkowych usterek w systemach ochrony i nadzoru ruchu kolejowego. Dlatego aż do zakończenia dochodzenia nie można uznać, że przyczyna wypadku została ostatecznie wyjaśniona ani zrzucać całej odpowiedzialności na jedną osobę.
Co bada wymiar sprawiedliwości?
Sąd Rejonowy ds. Cywilnych i Karnych nr 2 w Orgaz (prowincja Toledo) przejął prowadzenie postępowania, które objęto tajemnicą. Wśród pierwszych zarządzonych środków znalazło się ograniczenie wstępu na 2‑kilometrowy odcinek linii dużych prędkości wokół miejsca katastrofy.
Sąd zakazał także usuwania elementów infrastruktury i szczątków z objętej zakazem strefy bez swojej zgody oraz nakazał zabezpieczenie i przechowywanie czarnych skrzynek z pociągów.
Ponadto policja sądowa ma zebrać w centrum sterowania Adif w Atocha informacje o łączności i dane związane z ruchem składów. Równolegle zostanie przeprowadzona niezależna ekspertyza techniczna, która ma ustalić przyczyny katastrofy i sformułować ewentualne zalecenia dotyczące bezpieczeństwa.