Ceny paliwa lotniczego mniej więcej się podwoiły od początku wojny w Iranie, a wkrótce mogą pojawić się także niedobory.
Grożący niedobór paliwa lotniczego w Europie i Azji, wywołany wojną z udziałem Iranu i zamknięciem Cieśniny Ormuz, może w ciągu kilku tygodni wywrócić do góry nogami światowy ruch lotniczy, jeśli ropa wkrótce nie zacznie znowu płynąć. Oznaczałoby to wzrost cen biletów i odwoływanie lotów tuż przed szczytem letniego sezonu.
REKLAMA
REKLAMA
W wywiadzie udzielonym w czwartek dyrektor Międzynarodowej Agencji Energetycznej (MAE), Fatih Birol, powiedział agencji AP, że w Europie wystarczy paliwa lotniczego „może na sześć tygodni” i że gospodarka światowa stoi w obliczu „największego kryzysu energetycznego”.
Zwykle niektóre kraje europejskie utrzymują zapasy paliwa lotniczego na kilka miesięcy – wynika z raportu MAE opublikowanego w tym tygodniu.
Paliwo lotnicze – rafinowany produkt na bazie nafty – to największa pozycja kosztowa linii lotniczych. Według Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA) stanowi ok. 30% ich wszystkich wydatków. Od początku wojny jego ceny mniej więcej się podwoiły. Następne w kolejce mogą być realne niedobory.
Willie Walsh, dyrektor generalny IATA, nazwał ocenę MAE dotyczącą potencjalnych niedoborów paliwa lotniczego „otrzeźwiającą”. W oświadczeniu wydanym w piątek stwierdził: „Szacujemy też, że do końca maja w Europie mogą zacząć pojawiać się odwołania lotów z powodu braku paliwa lotniczego. To już się dzieje w części krajów Azji.
„Oprócz robienia wszystkiego, co możliwe, aby zabezpieczyć alternatywne kierunki dostaw, ważne jest, by władze miały przygotowane, jasno zakomunikowane i dobrze skoordynowane plany na wypadek konieczności racjonowania, łącznie ze złagodzeniem przepisów dotyczących slotów na lotniskach”.
Amaar Khan, szef działu wyceny europejskiego paliwa lotniczego w Argus Media, powiedział, że z każdym kolejnym dniem, gdy Cieśnina Ormuz pozostaje zamknięta, Europa „jest o krok bliżej realnych braków w zaopatrzeniu”. Dodał: „Cieśnina odpowiada za około 40% importu paliwa lotniczego do Europy, ale od początku wojny nie przepłynęła przez nią ani jedna dostawa tego paliwa”.
Przedstawiciele linii lotniczych reagują na razie ostrożnie: przyznają, że paliwa może brakować, ale starają się uspokajać klientów. Część przewoźników przerzuciła jednak już wyższe koszty na pasażerów, podnosząc opłaty za bagaż i inne usługi dodatkowe, wliczając je w ceny biletów lub podnosząc dopłaty paliwowe.
Kilka linii już ograniczyło siatkę połączeń. Wśród nich jest skandynawski przewoźnik SAS, który zapowiedział na początku miesiąca odwołanie „co najmniej tysiąca” lotów w kwietniu z powodu gwałtownego wzrostu cen paliwa.
Eksperci przewidują też, że skutki odczują inne elementy podróży lotniczych, np. elastyczność rozkładów i trasy lotów.
Z raportu (źródło w Angielski) firmy Tourism Economics wynika, że po zamknięciu Cieśniny Ormuz w marcu ceny ropy naftowej wzrosły o 64%, co jest największym zaburzeniem cen od 2022 r. i mocno uderza w sektor lotniczy.
„Wpływ na koszty paliwa lotniczego jest jeszcze silniejszy: marża rafineryjna (tzw. crack spread) osiągnęła rekordowe 80 dolarów za baryłkę, co w ciągu kilku tygodni podwoiło ceny paliwa lotniczego przy ograniczonej podaży ropy z Zatoki” – napisał główny ekonomista Tourism Economics i autor raportu, Stephen Rooney. „Spodziewamy się wzrostu cen biletów o 5–10%, przy czym dopłaty paliwowe są już widoczne. Słaby popyt ograniczy jednak skalę przenoszenia kosztów na konsumentów”.
Poniżej wyjaśniamy, jak działa rynek paliwa lotniczego i w jaki sposób pasażerowie mogą odczuć skutki kryzysu.
Jak paliwo lotnicze trafia do samolotu?
Paliwo lotnicze powstaje z ropy naftowej w rafineriach, które produkują także benzynę i olej napędowy.
Linie lotnicze kupują paliwo w rafineriach lub od wyspecjalizowanych firm paliwowych – podobnie jak kierowcy kupują benzynę na stacjach, choć w znacznie większej skali. Paliwo lotnicze jest transportowane statkami i rurociągami, a następnie magazynowane przez przewoźników na lotniskach.
Zakupy realizują same linie. To, że w danym regionie kończą się zapasy paliwa, nie musi automatycznie oznaczać wstrzymania wszystkich lotów. Niektórzy przewoźnicy mogą mieć większe rezerwy niż inni.
Pozostałe połączenia będą jednak prawdopodobnie droższe, co odzwierciedli koszt paliwa.
W regionach dotkniętych niedoborami przewagę mają duże linie, które – jak mówi Jacques Rousseau, dyrektor zarządzający w firmie finansowej Clearview Energy Partners – dysponują środkami, by poradzić sobie z wysokimi cenami.
W Europie część państw ma obecnie zapasy paliwa lotniczego wystarczające na mniej niż 20 dni – wynika z najnowszego raportu MAE. Jak dodano, od 2020 r. zapasy nie spadały poniżej poziomu 29 dni.
Według agencji, jeśli poziom ten spadnie poniżej 23 dni, na niektórych lotniskach mogą pojawić się realne braki paliwa, co doprowadzi do odwoływania lotów i spadku popytu.
Które regiony odczują to najmocniej?
Najbardziej uzależnione od ropy i paliwa lotniczego z Bliskiego Wschodu są państwa regionu Azji i Pacyfiku, a następnie Europa – wskazuje Rousseau.
Większość paliwa lotniczego w Europie produkują miejscowe rafinerie, ale – jak szacuje – z powodu wojny brakuje ok. 20–25% normalnych dostaw.
Aby częściowo wypełnić tę lukę, Stany Zjednoczone znacznie zwiększyły eksport paliwa lotniczego do Europy. W kwietniu wysyłały ok. 150 tys. baryłek dziennie, czyli sześciokrotnie więcej niż zwykle – dodał Rousseau.
Dostępność paliwa lotniczego jest mniejszym problemem w samych USA, które są jednym z głównych producentów ropy – zaznaczył. „Mówię dzieciom: tu raczej nie chodzi o to, że paliwa zabraknie – po prostu będzie droższe. Natomiast w innych częściach świata można dojść do punktu, w którym paliwa po prostu nie będzie”.
O ile kurczą się światowe dostawy paliwa lotniczego?
Z powodu zamknięcia Cieśniny Ormuz świat traci dziennie od 10 do 15 mln baryłek ropy – powiedział Pavel Molchanov, starszy strateg inwestycyjny w firmie inwestycyjnej Raymond James & Associates.
„Rafinerie stoją w tych samych miejscach w Azji i Europie, ale jeśli nie będzie dla nich wystarczającej ilości ropy, dojdzie do realnych zakłóceń w dostawach” – powiedział.
Dodał, że choć MAE uwolniła 400 mln baryłek ropy z awaryjnych rezerw swoich członków, nie poprawi to sytuacji w krótkiej perspektywie.
„Wprowadzenie całej tej ropy na rynek może potrwać aż do końca roku” – stwierdził.
Jak ucierpią podróże pasażerskie?
Christopher Anderson, profesor zarządzania operacjami, technologią i informacją na Uniwersytecie Cornella, uważa, że podróżni powinni przygotować się nie tylko na droższe bilety.
„To już nie jest tylko opowieść o cenach paliwa. Dla linii lotniczych to teraz kwestia planowania całej siatki połączeń” – wyjaśnił. „Znaczenie mają nie tylko wyższe koszty paliwa, ale też dłuższe trasy, mniejsza elastyczność rozkładów i większa niepewność co do popytu, nawet w perspektywie kilku tygodni”.
Według niego, jeśli obecne zakłócenia utrzymają się do szczytu sezonu letniego, pasażerowie mogą zobaczyć „rynek, na którym rezerwacje dokonywane są później, rozkłady lotów częściej się zmieniają, a ofert tanich biletów jest mniej”.
Rooney w raporcie Tourism Economics zauważa, że najbardziej dotknięte są podróże przez Bliski Wschód, gdzie zamknięcie przestrzeni powietrznej i koszty omijania stref konfliktu najmocniej podnoszą ceny. „Około jedna piąta ruchu między Europą a Azją oraz 10% ruchu między Ameryką Północną a Azją odbywa się tranzytem przez Bliski Wschód i jest zagrożona” – napisał. „Przy założeniu dwumiesięcznego konfliktu odbudowa ruchu powinna zacząć się w drugiej połowie 2026 r., choć nastroje podróżnych mogą ją spowolnić”.
Co robią linie lotnicze?
Holenderskie linie KLM i brytyjski tani przewoźnik easyJet zapewniły, że obecnie nie odczuwają braków paliwa, nie odniosły się jednak szerzej do ostrzeżeń MAE. Obie firmy należą jednak do tych, którym rosnące koszty już uszczuplają budżety.
KLM poinformowały w czwartek, że w przyszłym miesiącu zredukują 160 lotów – ok. 1% swoich połączeń europejskich. Jako powód podano „rosnące koszty kerozyny” i wskazano, że część rejsów „nie jest już opłacalna ekonomicznie”.
W najnowszej prognozie easyJet zapowiedział, że w pierwszej połowie roku finansowego 2026 odnotuje stratę przed opodatkowaniem w wysokości 540–560 mln funtów (ok. 619,6–642,6 mln euro). Mimo to prezes Kenton Jarvis podkreślił, że popyt ogólnie pozostaje wysoki – zaznaczył, że tegoroczna Wielkanoc była dla easyJet najintensywniejszym okresem świątecznym w historii.
Niemieckie linie Lufthansa poinformowały z kolei, że spory pracownicze i wysokie ceny paliwa zmuszają je do natychmiastowego zamknięcia regionalnej spółki zależnej CityLine, wcześniej niż planowano, oraz wycofania z eksploatacji 27 starszych, mniej oszczędnych samolotów. Decyzja przyspiesza likwidację przewoźnika, która była przewidziana na przyszły rok.
Amerykańskie linie Delta Air Lines – często latające do Europy – oświadczyły, że są „świadome potencjalnych problemów z zaopatrzeniem w paliwo lotnicze” na kontynencie i monitorują sytuację. Delta, która w 2012 r. kupiła rafinerię w Filadelfii, by lepiej kontrolować swoje największe koszty, dodała, że nie spodziewa się „wpływu na bieżące operacje”.
Jak zmieniają się ceny?
Inne linie również alarmują o rosnących cenach paliwa, a część już przerzuca dodatkowe koszty na podróżnych, ukrywając je w cenach biletów i rozmaitych opłatach dodatkowych.
W ostatnich tygodniach amerykańskie linie Delta, United, American Airlines, Southwest Airlines i JetBlue podniosły na przykład opłaty za nadawany bagaż.
Prezes United Scott Kirby napisał w niedawnej notatce do pracowników, że jeśli ceny paliwa utrzymają się na wysokim poziomie, może to dodać 11 mld dolarów (9,32 mld euro) rocznie do kosztów firmy. „Dla porównania – w naszym najlepszym roku w historii zarobiliśmy mniej niż 5 mld dolarów” – zaznaczył.
Tymczasem hongkońska Cathay Pacific podniosła ostatnio dopłaty paliwowe na wszystkich trasach o ok. 34%, a Air India wprowadziła na początku miesiąca dodatkowe opłaty sięgające 280 dolarów na wybranych połączeniach. Emirates, Lufthansa i KLM również skorygowały opłaty lub taryfy, by nadążyć za wahaniami cen.