W całej Europie ruszają nowe połączenia nocne. Jednak luki w finansowaniu i starzejąca się infrastruktura wciąż zagrażają ich odrodzeniu.
Odrodzenie europejskich pociągów nocnych zapowiadano od lat, ale w praktyce postępuje powoli.
W grudniu protestujący w piżamach rozbili obozowiska w Amsterdamie, Lizbonie i Wiedniu, domagając się większych inwestycji w europejską sieć pociągów sypialnych.
Nadchodzący 2026 rok może przesądzić o losie nowych składów, finansowania i prywatnych operatorów. Czy ich postulaty zostaną spełnione? Oto, w jakim stanie jest dziś europejska sieć pociągów nocnych.
Nowe pociągi, stare problemy: co hamuje rozwój europejskich połączeń nocnych?
Austriackie koleje państwowe, ÖBB, są największym operatorem międzynarodowych pociągów nocnych w Europie.
W 2026 roku spółka będzie dalej inwestować w nową generację pociągów sypialnych, które z dużym rozmachem zaprezentowała w 2023 roku.
„ÖBB inwestuje ponad 500 mln euro w nowe pociągi Nightjet — więcej niż jakakolwiek inna kolej w Europie” — mówi rzecznik Bernhard Rieder w rozmowie z Euronews Travel.
„Do połowy 2026 roku w ruchu będzie łącznie 24 całkowicie nowe pociągi nocne” — dodaje.
To imponujące, ale plan okrojono z pierwotnej koncepcji floty 33 składów. Część środków przekierowano na połączenia dzienne, co może spowolnić tempo uruchamiania nowych tras nocnych.
Cięcia odzwierciedlają problemy ÖBB z ostatnich miesięcy. W grudniu spółka musiała zlikwidować nocne połączenia Nightjet z Paryża do Wiednia i Berlina po ograniczeniu dopłat przez rząd Francji. Oba kursowały krótko: pierwszy od 2021, drugi od 2023 roku.
Wcześniej, w marcu, zawieszono linię Bruksela–Berlin, głównie z powodu prac torowych w Niemczech.
W 2026 roku spółka musi też zawiesić nocne pociągi z Wiednia do Mediolanu oraz do i z portowego miasta La Spezia z uwagi na roboty budowlane. Ta ostatnia trasa ruszyła w grudniu 2022 r., zapewniając bezpośrednie nocne połączenie z Austrii i Niemiec na Riwierę Włoską.
Takie przeszkody nie dotyczą tylko ÖBB. Problemy z finansowaniem nękają inne trasy i operatorów, w tym planowany nocny pociąg SBB z Bazylei do Kopenhagi i Malmö. Początkowo miał ruszyć w kwietniu 2026 r., ale został anulowany po tym, jak Parlament Szwajcarski wycofał finansowanie — mimo że bilety były już w sprzedaży.
Decyzja zapadła mimo konsekwentnej polityki Szwajcarii, która na ogół ciężko inwestuje w infrastrukturę kolejową i przewozy dalekobieżne.
Dostępność przepustowości torów, różnice w systemach sygnalizacji i rozstawie torów między krajami oraz zmienne zainteresowanie nowymi usługami to kolejne bariery hamujące nocne połączenia transgraniczne.
Nowe unijne rozporządzenie dotyczące przepustowości sieci, właśnie wdrażane, ma poprawić planowanie połączeń przez granice. Aktywiści podkreślają jednak, że jego wpływ na pociągi nocne dopiero się okaże.
Modernizacja europejskich pociągów nocnych
Nowe składy, takie jak austriackie Nightjety, są kluczem do zwiększenia popytu na nocne podróże, mówi Poul Kattler, współzałożyciel i aktywista Back-on-Track, wolontariackiej sieci zabiegającej o lepsze połączenia pasażerskie przez granice w Europie.
„Austriackie wagony jeżdżą tak płynnie — to marzenie” — mówi Euronews Travel. To jednak wyjątek: większość europejskich pociągów nocnych korzysta ze starego taboru, często z lat 50.–70.
Poza komfortem znaczenie mają też niezawodność, kontrole graniczne i liczebność obsługi. Od tych czynników zależy, czy pasażerowie wybiorą nocny pociąg zamiast samolotu.
„Naprawdę czekamy na bardziej nowoczesne rozwiązania, które przyciągną więcej osób do podróżowania pociągiem.”
W niektórych krajach to powoli staje się rzeczywistością. Umowa warta 732 mln euro, zawarta w 2023 roku między włoską Trenitalią a czeskim producentem Škoda, ma w najbliższych latach przynieść 370 nowych wagonów nocnych.
„Wprowadzają więcej sypialnych przedziałów w stylu hotelowym, z podwójnymi łóżkami zamiast łóżek piętrowych” — mówi Poul.
Francja także mocno inwestuje w swoją sieć pociągów nocnych.
„Cieszymy się, że rząd Francji planuje zamówić 180 nowych wagonów dla połączeń krajowych” — mówi Quentin Marsal z Oui au train de nuit (Tak dla pociągu nocnego), wolontariackiej inicjatywy zabiegającej o odrodzenie i poprawę nocnych Intercités de Nuit (ICN).
„To zamówienie zagwarantuje, że połączenia nocne we Francji będą funkcjonować przez najbliższe 20 lat.”
Umowa zawiera opcję zakupu dodatkowych 160 wagonów, co pozwoliłoby uruchamiać nowe połączenia w regionach słabo skomunikowanych z siecią dużych prędkości, dodaje.
Przenieść ten impet na połączenia międzynarodowe jest jednak trudno. Rządy nie zawsze zgrywają politykę i finansowanie, co skutkuje cięciami jak w Szwajcarii i Francji.
Prywatnym operatorom też niełatwo wypełnić lukę: drogi sprzęt i konieczność corocznego ubiegania się o przepustowość torów czynią inwestycję ryzykowną, zmuszając ich do korzystania ze starego taboru.
Tani sposób na zieloną transformację transportu w Europie
To sprawia, że przyszłość nocnych pociągów w Europie w dużej mierze zależy od niestabilnego finansowania publicznego. Choć zainteresowanie społeczne rośnie, operatorzy przyznają, że poza szczytami sezonu popyt bywa nierówny, co utrudnia długofalowe planowanie.
Back-on-Track przekonuje jednak, że to dobrze wydane pieniądze podatników — nie tylko dla mobilności, ale i dla zielonej transformacji.
W pełni rozwinięta sieć pociągów nocnych mogłaby ograniczyć nawet do 3 proc. całkowitej emisji gazów cieplarnianych w UE, zastępując loty — przy założeniu szerokiego użycia takich połączeń na głównych trasach krótkodystansowych.
A pociągi nocne nie muszą wiecznie opierać się na pomocy państwa. Gdy popyt na nową trasę się utrwali, może ona stać się trampoliną — z czasem stery przejmą prywatni operatorzy.
Przykład Szwecji: wycofano finansowanie trasy Sztokholm–Berlin, co zmusza państwową SJ do zakończenia nocnych kursów od września 2026 r.
Choć decyzję krytykowano, pokazała też, że wsparcie publiczne pomaga ograniczyć ryzyko w pierwszych latach funkcjonowania nowych połączeń.
„Zamiast ciągle narzekać, spójrzmy na dobre strony” — mówi Poul, wyjaśniając, że prywatni operatorzy RDC Deutschland i Snälltåget przejęli trasę, choć pociągi będą jeździć co drugi dzień.
To dowodzi wartości wprowadzania linii na rynek z użyciem pieniędzy podatników — to „dość tani” sposób ograniczania emisji z lotnictwa, który można przekazać prywatnym operatorom, gdy połączenie się ustabilizuje.
Podobnie w marcu belgijsko-holenderski startup European Sleeper przejmie linię ÖBB Paryż–Berlin.
Potrzeba jednak więcej wsparcia — zwłaszcza na poziomie UE.
„Europejski Bank Inwestycyjny mógłby po prostu inwestować w tabor, także w wagony sypialne” — sugeruje Poul, który wierzy, że to może stać się realne w 2026 r.
Nowsze składy mogą też pomóc pokonać inną dużą barierę dla nocnych połączeń w Europie: dostęp do linii dużych prędkości, które często są najkrótszą trasą między głównymi miastami.
Obecnie wiele nocnych składów ma klasyczny układ z lokomotywą ciągnącą wagony, co koncentruje masę na zbyt małej liczbie osi, by jeździć po infrastrukturze budowanej z myślą o lżejszych, zespolonych pociągach, takich jak TGV francuskiej SNCF.
Wstęp na linie dużych prędkości zwiększyłby konkurencyjność pociągów nocnych wobec lotów krótkodystansowych, zwłaszcza na trasach poniżej 1000 kilometrów.
Nowe europejskie połączenia nocne startują w 2026 roku
Mimo trudności prywatni operatorzy pociągów nocnych wprowadzają kolejne trasy.
W czerwcu European Sleeper połączy Amsterdam i Brukselę z Mediolanem. Pociąg ma kursować trzy razy w tygodniu przez Kolonię, Berno, Brig oraz Stresę nad włoskim jeziorem Maggiore. Miejsca siedzące od ok. 29 euro, podstawowe bilety sypialne od ok. 80 euro.
Z myślą o miłośnikach luksusu firma Belmond wprowadzi w maju bardziej ekskluzywną włoską ofertę Venice Simplon-Orient-Express: nocne połączenie Paryża z Wybrzeżem Amalfitańskim. W pakiecie „Villeggiatura by Train” przewidziano dodatkowy, dwudniowy pobyt w hotelu; cena jest mało przystępna — 10 tys. euro.
Do 2027 roku na rynek mogą wejść nowi gracze, jak berliński startup Nox Mobility, który zapowiedział uruchomienie pociągów z prywatnymi pokojami. Czy się uda — czas pokaże. Francuski premium-startup Midnight Trains musiał porzucić marzenia w 2024 r. z powodu trudności z pozyskaniem finansowania.
Wciąż jednak pozostają duże białe plamy, zwłaszcza w Europie Południowej i Wschodniej, gdzie międzynarodowych nocnych połączeń jest niewiele lub nie ma ich wcale.
Na razie odrodzenie nocnych połączeń w Europie pozostaje chwiejne — zależy od publicznych pieniędzy, ambicji prywatnych firm i woli politycznej. Czy 2026 rok będzie przełomem, czy kolejną straconą szansą, zależy od tego, jak zdecydowanie rządy zobowiążą się do utrzymania pociągów sypialnych na właściwym torze.