„To prowadzi do niekończącej się spirali narastającego ocieplenia” – mówi Sian Prior, główna doradczyni organizacji Clean Arctic Alliance.
Wraz ze wzrostem globalnych temperatur szybciej topnieje lód morski w Oceanie Arktycznym, a na dawne, skute lodem i nieżeglowne trasy ruszyła fala statków.
Rosnący ruch morski w Arktyce, który przyciągnął większą uwagę, gdy prezydent USA Donald Trump forsował przejęcie Grenlandii, ma wysoką cenę środowiskową: czarny węgiel, czyli sadzę, którą emitują statki i która sprawia, że lód topnieje jeszcze szybciej. Kilka państw podczas spotkań w tym tygodniu z międzynarodowymi regulatorami żeglugi przekonuje, że statki w Arktyce powinny korzystać z czystszych paliw, które mniej zanieczyszczają środowisko.
Lodowce, śnieg i lód pokryte sadzą emitowaną przez statki słabiej odbijają promienie słoneczne. Zamiast tego pochłaniają ciepło, co pomaga uczynić Arktykę najszybciej ocieplającym się miejscem na Ziemi. Z kolei topnienie arktycznego lodu morskiego może wpływać na wzorce pogodowe na całym świecie.
„W efekcie wpadamy w błędne koło narastającego ocieplenia” – mówi Sian Prior, główna doradczyni Clean Arctic Alliance, koalicji organizacji pozarządowych zajmujących się Arktyką i żeglugą. „Musimy uregulować emisje, zwłaszcza czarnego węgla. Oba rodzaje emisji w Arktyce pozostają całkowicie nieuregulowane”.
W grudniu Francja, Niemcy, Wyspy Salomona i Dania zaproponowały, aby Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) zobowiązała statki pływające po wodach Arktyki do używania „paliw polarnych”, które są lżejsze i emitują mniej zanieczyszczeń węglowych niż powszechnie stosowane paliwa morskie typu resztkowego.
Projekt określa też działania, jakie firmy musiałyby podjąć, aby się dostosować, oraz obszar geograficzny jego obowiązywania – wszystkie statki pływające na północ od 60. równoleżnika. Oczekiwano, że w tym tygodniu zostanie przedstawiony Komitetowi IMO ds. Zapobiegania Zanieczyszczeniom i Reagowania, a być może w kwietniu także innemu komitetowi.
Wprowadzony w 2024 r. zakaz używania w Arktyce rodzaju paliwa resztkowego, znanego jako ciężki olej opałowy, jak dotąd miał jedynie ograniczony wpływ, częściowo z powodu luk w przepisach.
Obawy o zanieczyszczenie z żeglugi przykrywa geopolityka
Dążenie do ograniczenia emisji czarnego węgla, który – jak wykazały badania – w perspektywie 20 lat ma efekt ocieplający 1600 razy silniejszy niż dwutlenek węgla, zbiega się w czasie ze sprzecznymi interesami, zarówno na arenie międzynarodowej, jak i między państwami mającymi wybrzeża w Arktyce.
W ostatnich miesiącach powracające wypowiedzi Trumpa o potrzebie „posiadania” Grenlandii w celu wzmocnienia bezpieczeństwa USA otworzyły cały szereg kwestii – od suwerenności Grenlandii po przyszłość Sojuszu Północnoatlantyckiego. Zanieczyszczenia i inne problemy środowiskowe w Arktyce zeszły na dalszy plan.
Trump, który nazywał zmianę klimatu „szwindlem”, torpedował też globalne polityki mające z nią walczyć. W ubiegłym roku spodziewano się, że IMO przyjmie nowe regulacje nakładające opłaty węglowe na żeglugę; zwolennicy twierdzili, że skłoniłyby one firmy do korzystania z czystszych paliw i elektryfikowania flot tam, gdzie to możliwe. Wtedy wkroczył Trump, intensywnie lobbując, by państwa zagłosowały przeciw.
Decyzję odłożono o rok, a jej perspektywy pozostają co najwyżej niepewne. W tej sytuacji trudno oczekiwać, że IMO szybko poczyni postępy w pracach nad obecnym wnioskiem, który ma ograniczyć emisje czarnego węgla w Arktyce.
Nawet wśród samych państw arktycznych, które najbardziej odczuwają skutki czarnego węgla i innych zanieczyszczeń z żeglugi, takie regulacje wywołują wewnętrzne napięcia.
Dobrym przykładem jest Islandia. Choć kraj ten jest światowym liderem w dziedzinie zielonych technologii, takich jak wychwytywanie dwutlenku węgla i wykorzystanie energii geotermalnej do ogrzewania, działacze na rzecz ochrony środowiska mówią, że kraj poczynił mniejsze postępy w regulowaniu zanieczyszczeń swoich wód morskich. Wynika to z ogromnych wpływów przemysłu rybnego, jednego z najważniejszych w kraju.
„Branża jest zadowolona z zysków, niezadowolona z podatków i nie angażuje się w kwestie klimatu ani bioróżnorodności” – mówi Arni Finnsson, przewodniczący Islandzkiego Towarzystwa Ochrony Przyrody.
Finnsson dodaje, że opór budzą także koszty używania czystszych paliw lub elektryfikacji flot.
„Myślę, że rząd się budzi, ale wciąż musi czekać, aż branża [rybna] powie tak” – dodaje.
Kraj nie zajął stanowiska w sprawie oczekującego na rozpatrzenie wniosku dotyczącego paliw polarnych. W oświadczeniu islandzkie ministerstwo środowiska, energii i klimatu stwierdziło, że propozycja jest „pozytywna pod względem celu i zasadniczej treści”, ale wymaga dalszych analiz. Dodano, że Islandia popiera silniejsze działania na rzecz ograniczania emisji z żeglugi i redukcji czarnego węgla.
Ruch statków i emisje czarnego węgla w Arktyce rosną
Zanieczyszczenie sadzą w Arktyce wzrosło, ponieważ po wodach łączących najbardziej na północ wysunięte części Islandii, Grenlandii, Kanady, Rosji, Norwegii, Finlandii, Szwecji i Stanów Zjednoczonych coraz częściej pływają statki towarowe, kutry rybackie, a nawet niektóre statki wycieczkowe.
W latach 2013–2023 liczba statków wpływających na wody położone na północ od 60. równoleżnika wzrosła o 37 proc. – wynika z danych Rady Arktycznej, międzyrządowego forum ośmiu państw, które mają terytorium w Arktyce. W tym samym okresie łączny dystans pokonywany przez statki w Arktyce zwiększył się o 111 proc.
Wzrosły też emisje czarnego węgla. Według badania Energy and Environmental Research Associates w 2019 r. ze statków operujących na północ od 60. równoleżnika wyemitowano 2696 ton czarnego węgla, a w 2024 r. już 3310 ton. Największym źródłem były kutry rybackie.
Badanie wykazało też, że zakaz używania ciężkiego oleju opałowego wprowadzony w 2024 r. przełoży się tylko na niewielkie ograniczenie emisji czarnego węgla. Zwolnienia i wyjątki pozwalają niektórym statkom korzystać z tego paliwa aż do 2029 r.
Organizacje ekologiczne i zaniepokojone państwa uważają, że regulacje dotyczące paliw okrętowych są jedynym realnym sposobem ograniczenia emisji czarnego węgla. Przekonanie państw do ograniczenia ruchu statków byłoby zapewne niemożliwe – zbyt silna jest pokusa połowów, eksploatacji surowców i skracania tras. Płynięcie przez Arktykę pozwala zaoszczędzić na niektórych rejsach między Azją a Europą całe dni.
Mimo to szlak znany jako Północna Droga Morska jest żeglowny tylko przez kilka miesięcy w roku, a nawet wtedy statkom muszą towarzyszyć lodołamacze. Te niebezpieczeństwa, połączone z obawami o zanieczyszczanie Arktyki, skłoniły część firm do zadeklarowania, że na razie będą omijać ten szlak.
„Debata o Arktyce się zaostrza i dotyczy także żeglugi komercyjnej” – napisał w zeszłym miesiącu w serwisie LinkedIn Søren Toft, dyrektor generalny Mediterranean Shipping Company, największej na świecie firmy kontenerowej. „Stanowisko MSC jest jasne. Nie korzystamy i nie będziemy korzystać z Północnej Drogi Morskiej”.