Globalne firmy żeglugowe zmieniają trasy: napięcia w cieśninie Ormuz zakłócają łańcuchy dostaw, podbijają koszty i obnażają podatność handlu na konflikty geopolityczne.
Wraz z narastaniem napięcia w rejonie Cieśniny Ormuz globalne firmy żeglugowe gorączkowo starają się utrzymać przepływ towarów, rysując na nowo mapy handlu światowego i sięgając po kosztowne obejścia.
REKLAMA
REKLAMA
Dla wielu branż opartych na przewidywalności i swobodzie żeglugi, niepewność wisząca nad łańcuchami dostaw bardzo szybko stała się najpoważniejszym morskim zagrożeniem dla handlu.
Obecny kryzys to mniej chwilowy wstrząs, a bardziej wyjątkowy problem strukturalny dla armatorów kontenerowych, takich jak Maersk, Mediterranean Shipping Company czy Hapag-Lloyd.
Koszty omijania szlaku
W przeciwieństwie do zakłóceń wywołanych piractwem na Morzu Czerwonym, gdzie statki mogły opływać region Przylądkiem Dobrej Nadziei, w przypadku Ormuzu nie ma realnych morskich alternatyw. Każdy ładunek kierowany do gospodarek Zatoki Perskiej musi nadal pokonać wąską cieśninę. W efekcie przewoźnicy są zmuszeni dostosowywać się do zmiennej sytuacji, wprowadzając doraźne rozwiązania operacyjne.
– To naturalny i spodziewany rozwój wydarzeń. I trwa od pierwszego dnia zakłóceń – mówi Maha Raad, ekspertka ds. żeglugi i partnerka w Strategy& Middle East, części PricewaterhouseCoopers.
– To jednak coś więcej niż zwykłe przekierowanie statków. To głęboka przebudowa sieci morskich wokół kwestii bezpieczeństwa, niezawodności i skutecznej kontroli korytarzy transportowych.
Firmy stają się też coraz bardziej elastyczne operacyjnie.
– Przedsiębiorstwa znacznie większy nacisk kładą teraz na informacje w czasie rzeczywistym, dynamiczną ocenę ryzyka oraz ściślejszą współpracę z marynarkami wojennymi i regionalnymi strukturami bezpieczeństwa na morzu – mówi Christopher Long, szef działu analiz i zgodności w Neptune P2P Group.
W zeszłym tygodniu globalni armatorzy ogłosili kolejne działania awaryjne. Maersk poinformował, że choć w większości nadal wstrzymuje rejsy przez Ormuz, przekierowuje kluczowe połączenia na Bliskim Wschodzie wokół Przylądka Dobrej Nadziei i opiera się na portach przeładunkowych, takich jak port Salala.
Tymczasem Hapag-Lloyd wprowadził zmodyfikowaną sieć połączeń dowozowych, które omijają bezpośrednie zawinięcia do portów w Zatoce Perskiej. MSC uruchomiło nowy serwis Europa–Morze Czerwone–Bliski Wschód, wykorzystując kluczowe porty, takie jak Akaba, King Abdullah i Dżudda.
Z tych portów mniejsze statki dowozowe, które uchodzą za bardziej elastyczne i szybciej reagujące na zmiany, realizują ostatni odcinek transportu do innych portów.
– Kluczowe pytanie nie brzmi tylko: który port może przyjąć ładunek, lecz który korytarz transportowy od początku do końca jest w stanie działać na odpowiednią skalę – wyjaśnia Raad.
– To oznacza dobranie właściwej liczby statków liniowych i dowozowych, wybór tras równoważących kwestie bezpieczeństwa, kosztów i czasu tranzytu, zapewnienie przepustowości portów i placów składowych, a także skoordynowanie przewozów lądowych, odpraw celnych, transportu drogowego, kolejowego i magazynowania.
Takie rozwiązania pozwalają utrzymać ciągłość handlu, lecz w żadnym razie nie stanowią strategii długoterminowej.
– Czas tranzytu się wydłuża, rosną koszty paliwa, składki ubezpieczeniowe utrzymują się na podwyższonym poziomie, a presja przenosi się na porty i infrastrukturę logistyczną w innych ogniwach łańcucha dostaw – mówi Long, który podkreśla, że jednym z głównych wyzwań jest utrzymanie ciągłości operacji przy jednoczesnym zapewnieniu bezpieczeństwa statkom, załogom i ładunkom.
Utrzymać swobodę żeglugi
Próby stabilizacji sytuacji w Cieśninie Ormuz przy użyciu siły militarnej przynoszą ograniczone efekty. Inicjatywa administracji Donalda Trumpa „Project Freedom”, w ramach której kilka statków doprowadzono bezpiecznie przez cieśninę, została wstrzymana w związku z dyplomatycznymi staraniami o porozumienie pokojowe z Iranem.
– Decyzji nie można podejmować wyłącznie na podstawie formalnych deklaracji wojny czy pokoju – zauważa Long.
– Nawet gdy trwają działania na rzecz deeskalacji, firmy żeglugowe muszą brać pod uwagę możliwość ataków dronów, ingerencji w pracę statków, zakłóceń elektronicznych, min morskich czy asymetrycznych incydentów wymierzonych w ruch handlowy.
Pojawia się też inne, trudne pytanie: skoro cieśnina nie podlega bezpośrednio żadnemu państwu, dlaczego nie widać większej aktywności organizacji międzynarodowych?
Zdaniem Longa swoboda żeglugi staje się dużo bardziej skomplikowana w okresach otwartej konfrontacji geopolitycznej.
– Organizacje wielostronne, takie jak ONZ, działają z reguły poprzez budowanie konsensusu i mechanizmy dyplomatyczne, a nie bezpośrednie działania operacyjne – mówi były oficer brytyjskiej marynarki wojennej.
– W sytuacjach, gdy największe mocarstwa mają odmienne stanowiska co do eskalacji, interwencji czy obecności wojskowej, wypracowanie skoordynowanych działań międzynarodowych staje się niezwykle trudne.
Nowe spojrzenie na konkurencję i odporność
Poza kosztami operacyjnymi narasta też obciążenie finansowe. Składki ubezpieczeniowe za ryzyko wojenne dla statków przepływających przez Ormuz gwałtownie wzrosły, przez co rejs tą trasą staje się coraz mniej opłacalny, zarówno finansowo, jak i w wymiarze ludzkim.
Eksperci branżowi przekonują jednak, że obecne perturbacje mogą w dłuższej perspektywie przyspieszyć od dawna oczekiwaną przebudowę globalnych łańcuchów dostaw.
Raad ocenia: – Jasną stroną tej sytuacji jest to, że przyspiesza ona konieczne odejście od wysmuklonych, liniowych łańcuchów dostaw na rzecz bardziej elastycznych, sieciowych rozwiązań.
Dla państw Zatoki kryzys ten zmienia zasady konkurencji i zmusza decydentów do przemyślenia strategii budowania odporności. Zamiast rywalizować pojedynczymi portami, kraje coraz częściej muszą pozycjonować się jako zintegrowane korytarze logistyczne połączone portami, koleją, drogami i strefami przemysłowymi.
– Globalny handel nie może już opierać się na jednej „optymalnej” trasie – podkreśla Raad. – Kluczowe korytarze stały się strategicznymi aktywami.
– Branża uczy się, że odporność trzeba teraz wpisać w samą architekturę globalnego handlu, bo zmienność geopolityczna będzie kształtować środowisko morskie jeszcze przez wiele lat – dodaje Long.
Na razie globalny handel pozostaje obciążony serią wzajemnych gróźb, które okazały się równie paraliżujące jak całkowite zatrzymanie ruchu.
Nawet jeśli porozumienie pokojowe przywróci bezpieczną żeglugę przez Ormuz, skutki zakłóceń się utrzymają. Tygodnie wstrzymanych rejsów, przekierowanych ładunków i przeciążonych sieci dowozowych wygenerowały zatory, których rozładowanie może potrwać miesiącami.
Dla globalnej żeglugi ponowne otwarcie cieśniny będzie dopiero pierwszym krokiem do odbudowy rytmu handlu, który niegdyś utrzymywała.