Globalne firmy żeglugowe szykują się na braki paliwa i rosnące koszty, bo wojna z udziałem Iranu zakłóca dostawy paliwa bunkrowego przez Cieśninę Ormuz.
Wojna z udziałem Iranu budzi obawy przed globalnymi zatorami w żegludze. Zakłócenia w Cieśninie Ormuzkiej ograniczają dostawy paliwa bunkrowego, które napędza znaczną część światowego handlu morskiego.
REKLAMA
REKLAMA
Armatorzy korzystają z ciężkiego, gęstego paliwa znanego jako paliwo bunkrowe, aby utrzymać statki w ruchu. Wojna z udziałem Iranu i zamknięcie Cieśniny Ormuzkiej zaburzyły dostawy tego paliwa, kluczowego dla światowej żeglugi towarowej i największego w Azji centrum tankowania statków.
Paliwo bunkrowe to niskiej jakości produkt ropopochodny, cięższy i bardziej zanieczyszczający środowisko niż paliwa rafinowane używane w samochodach i samolotach. Powstaje jako ciężka frakcja osadzająca się na dnie zbiorników z ropą podczas procesu rafinacji.
Mimo słabej jakości to właśnie paliwo bunkrowe zasila statki przewożące około 80% towarów handlowanych na świecie drogą morską. Eksperci ostrzegają, że jego niedobory mogą podnieść koszty frachtu, przełożyć się na wyższe ceny dla konsumentów i uderzyć w firmy na całym świecie.
Skutki kryzysu w pierwszej kolejności odczuje Azja, silnie uzależniona od dostaw ropy z Bliskiego Wschodu. W Singapurze, największym na świecie centrum tankowania paliwa bunkrowego, zapasy się kurczą, a ceny nadal rosną.
Armatorzy próbują się dostosować, zwalniając statki i korygując rozkłady rejsów, aby krótkoterminowo ograniczyć zużycie paliwa. Część firm inwestuje też w jednostki zdolne korzystać z paliw alternatywnych.
Według Henninga Gloysteina z firmy doradczej Eurasia Group część przedsiębiorstw może jednak nie wytrzymać tej presji zbyt długo. Analityk ostrzega, że skutki sięgną daleko poza Azję, rozlewając się po globalnych łańcuchach dostaw.
Azja Południowo‑Wschodnia sięga po „energy triage”
Azja, która jako pierwsza i najmocniej odczuła szok na rynku energii, sięgnęła po różne formy tzw. „energy triage”. Wiąże się to z większym wykorzystaniem węgla, zwiększonym importem ropy z Rosji i odświeżeniem planów rozwoju energetyki jądrowej.
Region szykuje się jednak na kolejne ciosy, bo zapasy energii topnieją, a rządowe dopłaty się kończą.
Z danych ONZ wynika, że w 2024 roku ponad połowa światowego handlu morskiego przechodziła przez azjatyckie porty. Zakłócenia w regionie mogą więc mieć szerokie, międzynarodowe konsekwencje.
Jak dotąd dostawy paliwa bunkrowego w Singapurze pozostają stabilne, mimo gwałtownie rosnących cen.
Ale dłuższe odcięcie od głównych źródeł cięższej ropy potrzebnej do produkcji paliwa bunkrowego, takich jak Irak i Kuwejt, doprowadzi do niedoborów – ocenia Natalia Katona z serwisu surowcowego OilPrice.
„Widzimy tylko, jak cena w Singapurze idzie w górę, w górę, w górę” – mówi Katona.
Przed wybuchem konfliktu tona paliwa bunkrowego w Singapurze kosztowała około 500 dolarów. Na początku maja ceny przekroczyły 800 dolarów za tonę.
Niedobory paliwa podnoszą koszty dla konsumentów
June Goh, analityczka rynku ropy w Sparta Commodities, mówi, że armatorzy na razie przejmują na siebie większość wyższych kosztów, ale wkrótce mogą je „przerzucić na klientów”.
Według Europejskiej Federacji Transport i Środowisko wojna z udziałem Iranu kosztuje światową branżę żeglugową około 340 mln euro dziennie.
Oliver Miloschewsky z firmy doradczej Aon ds. zarządzania ryzykiem podkreśla, że niedobory paliwa bunkrowego zwykle dość szybko przekładają się na stawki frachtu.
Zastrzega, że wpływ na ceny poszczególnych produktów może wydawać się niewielki, ale skumulowany efekt wyższych kosztów transportu „może rozchodzić się falą po łańcuchach dostaw i ostatecznie wpływać na ceny dla konsumentów w wielu branżach”.
Wyższe koszty transportu odczuwają już także mieszkańcy Singapuru: operatorzy promów podnieśli ceny biletów, a linie wycieczkowe wprowadziły dopłaty paliwowe.
Armatorzy mają ograniczone możliwości działania
Armatorzy mają ograniczone pole manewru – zauważa Miloschewsky. Mogą płacić więcej za paliwo albo wprowadzać oszczędności, na przykład spowalniać rejsy lub zawieszać połączenia.
Jak podaje branżowa grupa Clarksons Research, od początku wojny 28 lutego średnia prędkość masowców i kontenerowców na świecie spadła już o około 2%.
Wysokie ceny napędzają też zainteresowanie paliwami ekologicznymi – mówi Håkan Agnevall z firmy Wärtsilä, producenta technologii morskich i energetycznych.
Jak podkreśla, dobra wiadomość jest taka, że technologia wytwarzania paliw o niższej emisji już istnieje. Zła – że produkcja wciąż nie odbywa się na masową skalę, a bardziej ekologiczne paliwa są często droższe.
Agnevall ocenia, że obecny konflikt może skłonić rządy i firmy do odnowienia zainteresowania bardziej ekologicznymi rozwiązaniami. Wyższe ceny paliw kopalnych sprawiają bowiem, że zielone alternatywy stają się coraz bardziej opłacalne komercyjnie.
Grupa Caravel, właściciel firmy zarządzającej flotą Fleet Management Limited, nadzoruje obecnie ponad 120 projektów stoczniowych.
Jej prezes, Angad Banga, powiedział agencji Associated Press, że około jedna trzecia statków budowanych obecnie dla spółki będzie „przystosowana do zasilania dwoma rodzajami paliwa”. Oznacza to możliwość pracy zarówno na paliwie bunkrowym, jak i na alternatywach, takich jak skroplony gaz ziemny (LNG).
Dodał, że właściciele statków są gotowi płacić więcej za jednostki mogące przełączać się między różnymi paliwami, ponieważ „w zmiennym otoczeniu możliwość wyboru ma wymierną wartość ekonomiczną”.
Banga przyznaje, że systemy zasilania paliwami alternatywnymi wciąż nie dorównują elastycznością i zapleczem infrastrukturalnym tradycyjnemu paliwu bunkrowemu. Choć na świecie pływa już ponad 890 statków z napędem LNG, ograniczona infrastruktura powoduje zatory.
Jednocześnie podkreśla, że branża stopniowo się dostosowuje, a ograniczenia dotyczące paliwa bunkrowego zwiększają zainteresowanie statkami przystosowanymi do LNG. Odnosząc się do tej zmiany, dodał: „Ten postęp jest realny”.