Raport: zasady baterii „Made in Europe” mogą dodać 2100 euro do ceny elektryków

Bruksela chroni swoich producentów samochodów, zamiast pomagać im się zmienić – przekonuje Bruegel, niezależny instytut badawczy i jeden z najbardziej znanych brukselskich think tanków gospodarczych.

REKLAMA

REKLAMA

Według niego ostatnie działania UE – od ceł na chińskie samochody po propozycje wymogów lokalnej zawartości i łagodniejsze podejście do zakazu sprzedaży nowych aut spalinowych od 2035 roku – kierują branżę w złym kierunku i mogą podnieść cenę auta elektrycznego o ponad 2 tys. euro.

„To podejście jest błędne” – stwierdza raport, dodając: „Ze względu na klimat i koszty przyszłość należy do napędu elektrycznego. Dyskusje o spowalnianiu przejścia na pojazdy elektryczne tylko niepotrzebnie odwracają uwagę”.

Pakt opłacany przez konsumentów

Autorzy raportu opisują obecną politykę jako „milczący pakt”, w którym UE chroni producentów przed zagraniczną konkurencją, a w zamian koncerny przenoszą swoje łańcuchy dostaw do Europy.

„Koszty tego paktu poniosą konsumenci i podatnicy” – czytamy.

Na przykład wymóg produkcji ogniw baterii w UE podniósłby ich cenę z 50 do 85 euro za kilowatogodzinę, co oznacza ok. 2100 euro więcej za przeciętny samochód elektryczny. Wymóg stosowania stali niskoemisyjnej dodałby kolejne 200 euro, podczas gdy uproszczone zasady dopuszczania pojazdów do ruchu, proponowane przez Komisję, przyniosłyby producentom zaledwie 61 euro oszczędności na jednym aucie.

Najmocniej uderzyłoby to w tańsze modele i mniej zamożnych kupujących.

Bruegel zwraca uwagę na podstawową sprzeczność: najtańsza droga do elektryfikacji wiedzie przez globalne łańcuchy dostaw, a najbardziej odporna – przez krajowe.

„Pakiet dla motoryzacji próbuje pogodzić jedno i drugie, ukrywając większość kosztów przed opinią publiczną” – piszą autorzy.

Francja daje przedsmak skutków takiej polityki: jej system dopłat dla konsumentów, który w praktyce wyklucza chińskich producentów, sprawił, że sprzedaż aut elektrycznych niespełniających kryteriów spadła o 60 proc. w porównaniu z modelami objętymi wsparciem i prawdopodobnie spowolniła ogólny wzrost rynku EV.

Raport ostrzega, że ciągłe korekty polityki tylko pogłębiają straty. „Nieprzewidywalność regulacyjna sama w sobie jest kosztem konkurencyjności” – podkreślono.

Badanie wskazuje też na słabość unijnych ceł na chińskie auta elektryczne, nałożonych w październiku 2024 roku do poziomu 35,3 proc. Obejmują one samochody w pełni elektryczne, ale nie hybrydy typu plug‑in.

Import tych pierwszych wyhamował, podczas gdy import hybryd gwałtownie wzrósł, „podważając znaczenie tych ceł jako tarczy dla europejskiej produkcji” i sprzyjając bardziej emisyjnym pojazdom.

Samochody elektryczne produkowane w Chinach przekroczyły w tym roku 20 proc. sprzedaży EV w UE, przy czym ponad połowa z nich nosi zachodnie marki.

Motoryzacja pod presją

Jak Euronews relacjonował przez cały rok, europejska branża motoryzacyjna jest uderzana z kilku stron naraz, a najbardziej niemiecka.

Volkswagen ogłosił w piątek, że poniesie ok. 10 mld euro jednorazowych kosztów, obniżył prognozę marży zysku do maksymalnie 1 proc. i w poniedziałek wypadł z indeksu Euro Stoxx 50.

Stellantis, francusko-włoska grupa stojąca za markami Peugeot i Fiat, został usunięty z tego samego indeksu w ubiegłym roku.

Sytuację pogarsza fakt, że część zakładów całkowicie rezygnuje z produkcji samochodów.

Na początku miesiąca Volkswagen zgodził się sprzedać fabrykę w Osnabrück landowi Dolna Saksonia i firmie inwestycyjnej Aurelius Capital z Tel Awiwu. Nowi właściciele zamierzają współpracować z Rafaelem, jednym z przedsiębiorstw stojących za izraelskim systemem Żelazna Kopuła, przy produkcji komponentów obrony przeciwlotniczej.

Grupa zbrojeniowa Rheinmetall również przestawia część swojej cywilnej produkcji motoryzacyjnej na zastosowania wojskowe.

Dane Bruegla pokazują też skalę odwrotu.

Od 2019 roku produkcja samochodów w UE spadła o ok. 2,6 mln sztuk, czyli 19 proc., a Europejczycy kupili w ubiegłym roku o 2,2 mln mniej nowych aut niż w 2019. Mimo to sektor zatrudnia w całym łańcuchu wartości 14 mln osób, co odpowiada 6 proc. wszystkich miejsc pracy w UE.

Think tank podkreśla, że mimo tych liczb nie mamy do czynienia z załamaniem. Branża pozostaje dużym eksporterem netto, osiągała historycznie wysokie marże zysku i inwestuje ok. 3 mld euro kwartalnie w fabryki baterii oraz pojazdów elektrycznych.

„Ryzykiem dla sektora nie jest upadek, lecz erozja rynków eksportowych, pozycji technologicznej i sieci dostawców” – czytamy w raporcie. „Do tego UE potrzebuje strategii dostosowania, a nie tarczy chroniącej przed zmianą”.

Co Bruegel proponuje w zamian

Instytut rekomenduje zrównanie ceł na oba typy pojazdów i dążenie do ograniczonego czasowo porozumienia z Pekinem, które wyznaczyłoby limity eksportu dla samochodów elektrycznych i hybryd, z mechanizmem automatycznego przywrócenia wyższych ceł w razie złamania umowy.

Według doniesień UE już w tym miesiącu zwróciła się do Chin z propozycją dotycząca właśnie ograniczenia eksportu hybryd, a sama koncepcja ma precedens.

Europa ograniczała import japońskich samochodów w latach 90., co podniosło ceny dla konsumentów, ale dało europejskim producentom oddech i skłoniło japońskie koncerny do budowy fabryk na Starym Kontynencie.

Kanada wprowadziła w tym roku kwotę pozwalającą na import 49 tys. chińskich aut elektrycznych z cłem 6,1 proc., która do 2030 roku ma objąć 70 tys. pojazdów; powyżej tego limitu nadal obowiązuje 100‑procentowa dodatkowa stawka.

Bruegel nie udaje, że taka strategia jest wolna od kosztów.

Kwoty mogą budzić wątpliwości prawne w świetle zasad Światowej Organizacji Handlu, choć instytut dostrzega tu pewną przestrzeń na elastyczność, a dodatkowo zapewniłyby chińskim eksporterom wyższe zyski. Każde porozumienie, podkreśla Bruegel, musi być ściśle ograniczone w czasie.

Inwestycje zagraniczne powinny być traktowane jako szansa na nadrobienie zaległości, a nie ograniczane – wskazuje instytut. Południowokoreańskie firmy kontrolują już 65 proc. działających mocy produkcyjnych ogniw baterii w Europie, a chińskie 55 proc. mocy będących w budowie.

„Celem nie powinno być powstrzymanie konkurencji ze strony Chin, lecz danie europejskim producentom czasu na nadgonienie” – podsumowuje raport.