Dostawy na rowerach nie zaczęły się wraz z wojną. W marcu 2021 r. w Rafah ruszył pilotaż, a w czasie walk rower stał się popularnym wyjściem przy braku paliwa i zniszczonej komunikacji.
Kryzys paliwowy, paraliż transportu i zniszczone drogi w Strefie Gazy sprawiły, że część kurierów zaczęła polegać na rowerach. Dzięki nim usługa wciąż działa, ale każda trasa jest dłuższa i bardziej wyczerpująca, a naprawa drobnej usterki potrafi pochłonąć sporą część całodziennego zarobku.
REKLAMA
REKLAMA
W rejonie Al‑Maghazi w środkowej Strefie Gazy Mohamed Abu Amra, kurier w firmie „Barq”, pokonywał część tras na motocyklu w mniej niż dziesięć minut. Dziś na ten sam odcinek, jadąc na rowerze, potrzebuje pół godziny lub więcej.
Abu Amra streszcza to, jak zmienił się jego zawód, trzema obciążeniami: „wysiłek fizyczny, udręka z naprawami i udręka na drodze”.
W rozmowach z Euronews Abu Amra, właściciel firmy Tarek Abu Zekri oraz kurier Abbas As‑Suri opowiadali o pracy na zniszczonych ulicach, trudnościach z zapewnieniem części zamiennych i o ryzyku, z jakim kurierzy mierzą się, przemieszczając się między rejonami Strefy Gazy.
Od dziesięciu minut do pół godziny
Usługi dostawcze nie zaczęły korzystać z rowerów dopiero w czasie wojny. W marcu 2021 roku w Rafah pojawił się pierwszy eksperyment z dostawami na rowerach. W czasie wojny rower stał się jednak znacznie popularniejszym wyborem, gdy zaczęło brakować paliwa, a środki transportu były niszczone.
Dla Abu Amry zawód zmienił się radykalnie. Motocykl był szybszy i wygodniejszy, a części zamienne łatwo dostępne. Teraz jeździ na rowerze na dużo dłuższych dystansach, pośród gruzowisk i zniszczonych dróg, w warunkach pogodowych, które dodatkowo utrudniają pracę.
Odcinek, który wcześniej przejeżdżał na motocyklu w około dziesięć minut, dziś zajmuje trzydzieści minut lub więcej. Nie chodzi tylko o czas – upał, deszcz, długość trasy i stan dróg wyraźnie zwiększają wysiłek potrzebny, by dostarczyć zamówienie.
Jak mówi Abu Zekri, klienci często akceptują opóźnienia, byle zamówienie w końcu do nich dotarło. Dodatkowy czas oznacza jednak, że kurier w ciągu dnia jest w stanie wykonać mniej kursów.
Abu Zekri uruchomił projekt „Barq” podczas drugiego porozumienia o zawieszeniu broni w styczniu 2025 roku. Później rozszerzył działalność, zatrudniając pracowników korzystających z własnych rowerów. Jak mówi, firma w Strefie Gazy ma ponad pięćdziesięciu pracowników – administrację i kurierów, z których część pracuje za dniówki, a część otrzymuje pensje miesięczne.
Dodaje, że ogłoszenie, w którym szukał osób posiadających rowery, przyciągnęło 109 kandydatów w ciągu 36 godzin. Wśród nich byli absolwenci uczelni, którzy w rynku pracy niemal pozbawionym ofert szukają jakiegokolwiek źródła dochodu.
Firma działa poprzez trzy filie – w mieście Gaza, w rejonie centralnym oraz w Chan Junis na południu Strefy. Zamówienia są zbierane i przewożone między obszarami dostępnymi środkami transportu, a następnie kurierzy rozwożą je w poszczególnych dzielnicach. Usługa obejmuje zarówno zamówienia ze sklepów, jak i produkty sprzedawane przez osoby pracujące w namiotach i domach.
W ten sposób dla części pracowników rower stał się podstawowym narzędziem utrzymania pracy, a nie tylko tymczasowym zamiennikiem motocykla.
Gdy naprawy pochłaniają dniówkę kuriera
Dla Abbasa As‑Suriego prawdziwy koszt tej pracy najlepiej widać pod koniec dnia. Szacuje, że zarabia dziennie od 50 do 60 szekli (około 16–17 dolarów), w zależności od liczby zamówień. Tymczasem naprawa przebitej opony może kosztować 30–40 szekli (około 10–13 dolarów).
Jeśli więc kurier przez cały dzień uzbiera 50 szekli (16 dolarów), a potem musi zapłacić 40 szekli (13 dolarów) za naprawę koła, zostaje mu jedynie 10 szekli – zaledwie około trzech dolarów.
Problem nie kończy się na przebitych oponach. Popękane jezdnie i gruz powodują ciągłe uszkodzenia opon i elementów roweru, a części zamienne nie zawsze są dostępne. Gdy rower – po potocznemu „bisiklita” – przestaje jeździć, kurierzy demontują części z innych, już niesprawnych rowerów, żeby utrzymać jak największą liczbę z nich w ruchu.
Tak to podsumowuje As‑Suri: „Z rozwalonych bisiklitów do innych bisiklitów, sama łatanina na łataninie”.
Część napraw pochłania więcej niż cały dzienny zarobek. Abu Zekri szacuje, że naprawy kół, osi i pedałów mogą kosztować od 200 do 500 szekli, w zależności od rodzaju usterki i potrzebnych części.
Stan dróg wyjaśnia, dlaczego awarie powtarzają się tak często. Według szybkiej wspólnej oceny szkód i potrzeb przygotowanej przez Bank Światowy, Unię Europejską i ONZ, opublikowanej w kwietniu 2026 roku, około 74% z blisko 4,5 tys. kilometrów sieci drogowej w Gazie uznano za całkowicie zniszczone, a kolejne 13% za częściowo uszkodzone.
Autorzy raportu oszacowali straty w sektorze transportu na około 3,21 mld dolarów oraz utracone korzyści na 1,18 mld dolarów. Dane obejmują łącznie drogi, mosty, pojazdy i infrastrukturę transportową, nie tylko same jezdnie. Ocena dotyczy zniszczeń do października 2025 roku i opiera się przy szacowaniu szkód na drogach głównie na analizie zdjęć satelitarnych, z zastrzeżeniem ograniczonych możliwości weryfikacji w terenie.
Barq próbował wprowadzić do pracy rowery elektryczne, by odciążyć kurierów, ale projekt rozbił się o koszt ładowania. Abu Zekri mówi, że naładowanie roweru może kosztować pracownika około 30 szekli, czyli niemal połowę dziennego zarobku, jeśli jego dochód waha się między 50 a 60 szekli. Dlatego przejście na rowery elektryczne nie jest rozwiązaniem dostępnym dla wszystkich.
Droga zabiera nie tylko zarobek
Zagrożenie nie ogranicza się do awarii czy spadających zarobków. Kurierzy każdego dnia przejeżdżają przez rejony wciąż narażone na bombardowania, więc sama droga staje się jednym z głównych ryzyk związanych z tą pracą.
29 sierpnia 2026 roku w wyniku ostrzału elektrycznego roweru w dzielnicy Tel al‑Hawa na południowym zachodzie miasta Gaza zginął kurier Raed Adel Mohamed Alijan oraz Abdul Fattah Abu Al‑Eisz. Według lokalnych doniesień, opartych na informacjach od źródeł medycznych i mieszkańców, w tym samym zdarzeniu rannych zostały trzy osoby, jedna z nich ciężko.
Alijan pracował w firmie kurierskiej „Hamama”. Jej dyrektor, Dżamil Al‑Jazji, mówił później, że w chwili ataku był w drodze, by dostarczyć posiłek i pobrać od klienta opłatę.
10 września Al‑Jazji mówił, że od początku wojny zginęło około 40–50 pracowników jego firmy, a około 400 kurierów – w tym blisko 300 w samym mieście Gaza – nadal pracuje na rowerach.
Te liczby dotyczą wyłącznie pracowników firmy Hamama i nie stanowią pełnej statystyki ofiar wśród kurierów w całej Strefie.
Abu Zekri mówi, że część pracowników jego firmy została rannych w wyniku ostrzału w Chan Junis, a inni cudem uniknęli eksplozji w pobliżu nich w rejonie Dżala w mieście Gaza. Ich szczęście komentuje krótko: „Bóg chronił ich nie raz”.
Mimo ryzyka projekt wciąż przyciąga osoby szukające pracy. Dla Abu Zekriego nie chodzi tylko o utrzymanie funkcjonowania firmy kurierskiej, lecz o stworzenie źródła zarobku w czasie, gdy dostępne możliwości zatrudnienia gwałtownie się kurczą.
Dla samych kurierów warunki kontynuowania pracy są proste i bardzo konkretne: droga, którą da się przejechać, rower, który można naprawić, oraz części zamienne, które da się zdobyć.
Dlatego Abu Zekri apeluje o wpuszczenie do Strefy wyposażenia dla rowerów: „Wpuśćmy pedały, wpuszczajmy półosie, opony, łatki do bisiklitów”.