Dworzec bez klimatyzacji w Stuttgarcie: przełomowy projekt czy kolejna wpadka?

Głęboko pod Stuttgartem powstaje ogromny węzeł transportowy. Projekt Stuttgart 21, podziemny następca głównego dworca kolejowego, ma utrzymywać chłód bez klimatyzacji stay cool without air conditioning.

REKLAMA

REKLAMA

Po tym jak mieszkańcy niemieckiego miasta zmagali się tego lata z rekordowymi upałami, wielu z nich było zaskoczonych tym elementem projektu, opisanym w materiale wyjaśniającym (źródło w Angielski), który Deutsche Bahn (DB) opublikowała w sierpniu.

„Następny film: dlaczego Titanic nie potrzebował łodzi ratunkowych” – żartuje jeden z komentujących. „Kiedy planowano dworzec, klimatyzatorów jeszcze nie było” – dodaje inny.

Megaprojekt narodził się pod koniec lat 80., a publicznie zaprezentowano go w 1994 roku. Budowa ruszyła w 2010 roku i od początku była nękana kosztownymi opóźnieniami.

Broniąc projektu bez klimatyzacji, Deutsche Bahn przekonuje, że temperatura wewnątrz dworca pozostanie stabilna – zarówno podczas ekstremalnych upałów, jak i mrozów – częściowo właśnie dzięki temu, że stacja znajdzie się pod ziemią.

DB podkreśla też, że Stuttgart leży w niecce, a dworzec zlokalizowano w jej najniższym punkcie. Tunele będą się stamtąd wznosić, co pozwoli powietrzu ochładzać się w drodze w dół do stacji; przepływ powietrza mają wspomagać przejeżdżające pociągi i szklane „oczy światła” z automatycznymi klapami wentylacyjnymi.

Projekt ograniczający emisje czy kolejna wpadka dworca?

„Przyszły główny dworzec w Stuttgarcie będzie funkcjonował całkowicie bez sztucznego sterowania klimatem” – mówi Euronews Earth szef komunikacji Deutsche Bahn, Jörg Hamann.

Jak wyjaśnia, powietrze napływające do stacji będzie się ochładzać w trakcie przepływu przez tunele o długości od 3 do 9,5 kilometra.

Ponieważ ogrzewanie i chłodzenie stanowią znaczną część zużycia energii w dworcach kolejowych, projekt bez klimatyzacji może pomóc ograniczyć ślady węglowe kolejowego węzła w dłuższej perspektywie.

Według Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) klimatyzacja odpowiada dziś za emisję około miliarda ton CO2 rocznie, z łącznych 37 miliardów ton emitowanych na świecie.

Stosowane w klimatyzacji czynniki chłodnicze – hydrofluorowęglowodory (HFC) i chlorofluorowęglowodory (HCFC) – zatrzymują w atmosferze tysiące razy więcej ciepła niż CO2, dodatkowo napędzając ocieplenie klimatu.

Krytycy szybko jednak zakwestionowali funkcjonalność projektu Stuttgart 21.

Widzowie filmu DB zastanawiają się, czy naturalny przepływ powietrza rzeczywiście zrównoważy ciepło wydzielane przez ludzi i pracujące pociągi na stacji, zwłaszcza że pociągi ze swoją klimatyzacją będą emitować ciepło odpadowe. Pytają też, ile ciepła przedostanie się do środka przez szklane świetliki.

Część osób obawia się, że projekt wpadnie w tę samą pułapkę co inne inwestycje w Europie. „Podziemny dworzec Barcelona Sants pod koniec lata jest nie do wytrzymania” – pisze jeden z komentujących, inny z kolei wskazuje na kosztowne modernizacje systemu chłodzenia w metrze w Lizbonie, wymuszone przez coraz silniejsze letnie fale upałów.

Stuttgart 21: projekt pełen potknięć

Nie dziwi więc, że najnowsze doniesienia spotkały się ze sceptycyzmem.

Od gwałtownych protestów (źródło w Angielski) w 2010 roku przeciw wycince 300-letnich drzew w parku Schlossgarten – Ogrodach Pałacowych w Stuttgarcie – po odkrycie na trasie chronionych gatunków jaszczurek, które trzeba było przesiedlić za ponad 15 mln euro, projekt Stuttgart 21 nie miał łatwej drogi.

Takie potknięcia sprawiły, że w oczach wielu mieszkańców inwestycja urosła do rangi farsy; część z nich wątpi, czy kiedykolwiek zostanie ukończona.

Niedawny wewnętrzny audyt ujawnił najnowszy kryzys projektu: opóźnione otwarcie, które ma teraz następować etapami od 2027 roku, rosnący rachunek sięgający 14,5 mld euro oraz – jak określił sam szef kolei – „szokujące” błędy w planowaniu i nadzorze. DB znalazła się pod ostrzałem burmistrza za brak przejrzystości po odmowie upublicznienia raportu, a grupy kampanijne grożą pozwami.

Deutsche Bahn informuje Euronews, że audyt był przeznaczony wyłącznie do użytku wewnętrznego i z powodów prawnych nie może zostać upubliczniony.

Czy nowy dworzec sprawi, że na powierzchni będzie goręcej?

Na powierzchni pojawiły się obawy dotyczące wpływu projektu Stuttgart–Ulm na klimat miasta.

Jak sama DB podkreśla, Stuttgart leży w naturalnej dolinie–niecce, znanej jako tzw. stuttgarcki kocioł (Stuttgarter Kessel), otoczony stromymi, porośniętymi winoroślą wzgórzami i lasami. To sprzyja zatrzymywaniu ciepła i ogranicza prędkość wiatru, przez co region należy do najcieplejszych części Niemiec.

Przeniesienie głównego dworca pod ziemię uwolni 100 hektarów terenów w śródmieściu, z których dużą część przeznaczono na nową dzielnicę o nazwie Rosenstein.

Jak podaje stuttgarcki ratusz, na tym obszarze powstanie zabudowa mieszkaniowa dla ponad 10 tys. osób, a także 20 hektarów nowych terenów parkowych.

Grupa kampanijna Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 (Sojusz przeciwko Stuttgart 21) twierdzi, że obecna stacja rozrządowa działa jak ważny korytarz napływu świeżego powietrza, który chłodzi miasto. Ostrzega, że zabudowa tego terenu może ograniczyć przepływ powietrza w miejskiej niecce i nasilić efekt miejskiej wyspy ciepła.

Organizacja zwraca również uwagę na problem uszczelniania gruntu – zalewania terenu betonem – które może uniemożliwiać wsiąkanie deszczu w glebę, niszczyć ekosystemy, wysuszać zieleń i zwiększać ryzyko powodzi.

Rada Miejska Stuttgartu przekonuje jednak w rozmowie z Euronews Earth, że projekt zaplanowano z myślą o mechanizmach chłodzenia, m.in. dzięki rozległej zieleni i maksymalnie ograniczonemu uszczelnianiu terenu.

„Dzielnice mieszkaniowe są projektowane zgodnie z koncepcją miasta-gąbki. Woda deszczowa będzie zatrzymywana i wykorzystywana do chłodzenia dzielnicy w okresach wysokich temperatur. Zielone przestrzenie publiczne, dziedzińce i fasady budynków również będą sprzyjać obniżaniu temperatury.”

Na zabudowę na terenie dawnej infrastruktury kolejowej nałożono ograniczenia wysokości, po przeprowadzeniu przez władze miejskie oceny wpływu inwestycji na klimat i środowisko.

W 2023 roku miejski plan zagospodarowania przestrzennego otrzymał specjalną nagrodę za „projektowanie adaptacji do zmian klimatu” w ramach Deutscher Städtebaupreis (Niemieckiej Nagrody Urbanistycznej).

Czy kolejowy projekt w Stuttgarcie zdejmie auta z dróg?

Dzięki 56 kilometrom nowych tuneli, łączących się z liniami kolei dużych prędkości i siecią regionalną, projekt kolejowy w Stuttgarcie ma lepiej włączyć południowy zachód Niemiec w ogólnokrajowy system połączeń.

Znacząco skrócą się także czasy przejazdów: podróż między Ulm a Stuttgartem ma trwać 28 minut zamiast 58, a z głównego dworca w Stuttgarcie na lotnisko – zamiast 27 minut zaledwie sześć.

To może skłonić więcej osób, by wybrać pociąg zamiast samochodu. Krytycy zwracają jednak uwagę, że krótszy czas dojazdu może także zachęcić więcej osób do korzystania z lotniska.

Tak duże skrócenie podróży będzie możliwe m.in. dzięki przejściu ze starego dworca czołowego z 16 peronami na ośmioperonową stację przelotową, gdzie pociągi nie będą musiały zmieniać kierunku jazdy, a wjazd odbywać się będzie z większą prędkością. Krytycy ostrzegają jednak, że ograniczenie liczby peronów pozostawia bardzo niewielki margines bezpieczeństwa i bufor na opóźnienia.

DB zapewnia, że wydajność stacji została potwierdzona w teście obciążeniowym w 2011 roku i że będzie ona w stanie obsłużyć „znacznie większy” ruch kolejowy niż obecny dworzec czołowy, który ma tylko pięć torów wjazdowych i wyjazdowych, wobec ośmiu w nowej stacji. Dodatkową poprawę efektywności ma przynieść cyfryzacja sieci kolejowej.

DB podkreśla, że przyszły dworzec umożliwi wiele nowych bezpośrednich połączeń regionalnych, co odciąży też mocno obciążoną sieć S-Bahn. Spółka szacuje, że dzięki projektowi liczba pasażerów wzrośnie o około dwa miliony rocznie.