Likwidacja miejsc w klasie biznes i pierwszej mogłaby pomóc o połowę zmniejszyć globalne emisje lotnictwa – wynika z obszernego, nowego badania.
Niewiele codziennych czynności ma większy ślad węglowy niż latanie, a wpływ poszczególnych pasażerów też bywa bardzo różny.
REKLAMA
REKLAMA
Z danych Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA) wynika, że miejsca w klasie biznes i pierwszej klasie generują nawet pięciokrotnie więcej emisji CO2 niż miejsca w klasie ekonomicznej.
Badanie wykazało, że rezygnacja z miejsc w wyższych klasach mogłaby pomóc o połowę ograniczyć globalne emisje z lotnictwa.
Jeszcze większe redukcje przyniosłoby wykorzystywanie wyłącznie najbardziej oszczędnych maszyn i lepsze wypełnienie samolotów pasażerami.
Łącznie te trzy działania mogłyby, jak szacują autorzy, obniżyć emisje o 50–75 proc., i to bez czekania, aż trudno dostępne zrównoważone paliwo lotnicze (SAF) stanie się tanie i powszechnie dostępne.
Autorzy przyznają, że takie zmiany trzeba wprowadzać stopniowo. Jednocześnie pokazują, że już dziś da się ograniczyć globalne emisje lotnicze o 11 proc.
Jak bardzo szkodliwe dla klimatu jest latanie?
Latanie odpowiada za ok. 4 proc. antropogenicznych emisji gazów cieplarnianych na świecie.
Ale nie każdy lot obciąża klimat tak samo. Ilość emisji przypadających na pasażera mocno zależy od sprawności i układu miejsc w samolocie.
Autorzy pracy, opublikowanej w ubiegłym miesiącu w czasopiśmie naukowym Nature Communications Earth & Environment (źródło w Angielski), przeanalizowali ponad 27 mln lotów komercyjnych wykonanych w 2023 roku na 26 tys. tras między miastami, przewożących łącznie prawie 3,5 mld pasażerów.
Średnio w 2023 roku globalne lotnictwo emitowało 84,4 g CO2 na pasażera na każdy przeleciany kilometr.
Emisyjność poszczególnych rejsów wahała się jednak od 30 g CO2 na pasażera na kilometr lotu na niektórych trasach do prawie 900 g na innych.
Na analizowany okres i trasy to właśnie USA były największym emitentem na świecie – 144,6 mln ton CO2, czyli 25 proc. globalnych emisji – przy średnio 96,5 g CO2 na pasażera na kilometr. Na drugim miejscu znalazły się Chiny (49,7 mln ton i 88,6 g), a na trzecim Wielka Brytania (24,1 mln ton i 81,1 g).
W Europie za Wielką Brytanią uplasowały się Hiszpania (16,8 mln ton), Niemcy (16,7 mln ton), Francja (14,8 mln ton) i Włochy (9,9 mln ton). Norwegia została z kolei wyróżniona jako kraj obsługujący szczególnie nieefektywne loty, często związane z mniejszymi lotniskami i małym obłożeniem rejsów – w części państw takie połączenia są dotowane z budżetu i kluczowe dla skomunikowania odległych regionów.
Popyt na latanie rośnie szybciej niż efektywność
Choć efektywność znacząco wzrosła – w 1980 roku średnia emisja CO2 wynosiła 280 g na pasażerokilometr – autorzy ostrzegają, że historycznie popyt na latanie rósł szybciej niż oszczędności paliwa.
Na wzrost emisji wpływają też zamknięcia przestrzeni powietrznej z powodu konfliktów, takich jak rosyjska wojna przeciwko Ukrainie. Wydłużają one trasy, a tym samym zużycie paliwa na świecie.
Przyszłe zmiany mogą ten trend jeszcze pogłębić. Linie lotnicze starają się ograniczać powstawanie smug kondensacyjnych, omijając określone strefy lotu, co zwiększa zużycie paliwa i niweluje część zysków efektywności.
Planowany powrót lotów naddźwiękowych – zapowiadany już na 2029 rok – dodatkowo obniżyłby efektywność paliwową i zwiększyłby wpływ lotnictwa na ocieplenie atmosfery.
Likwidacja klasy biznes mocno obniżyłaby emisje
Według badania przerobienie samolotów tak, by oferowały wyłącznie klasę ekonomiczną, pozwoliłoby zabrać na pokład więcej osób i zmniejszyć emisje o 22–57 proc.
Duże znaczenie miałoby też ograniczenie liczby pustych miejsc. W 2023 roku średnie wypełnienie samolotów wyniosło 79 proc., przy czym niektóre maszyny latały z obłożeniem sięgającym zaledwie 20 proc.
Podniesienie średniego wypełnienia do 95 proc. na lot obniżyłoby emisje o kolejne 16 proc.
Przesiadka na bardziej oszczędne samoloty
Zastąpienie starszych maszyn nowszą, bardziej efektywną flotą – lżejszymi, lepiej zaprojektowanymi aerodynamicznie i zużywającymi mniej paliwa samolotami – mogłoby ograniczyć zużycie paliwa o 25–28 proc., wynika z analizy.
Najbardziej wydajne modele – Boeing 787-9 na długich trasach oraz Airbus A321neo na trasach krótko- i średniodystansowych – emitowały 60 g CO2 na kilometr na pasażera. Na drugim biegunie najmniej efektywne samoloty generowały nawet 360 g na pasażera na kilometr lotu.
„W praktyce byłaby to długotrwała transformacja, którą można jednak wspierać politykami premiującymi efektywność, tak aby przy wymianie floty preferowane były najbardziej wydajne samoloty” – mówi współautor badania, dr Milan Klöwer z Uniwersytetu Oksfordzkiego.
Jak sugerują autorzy, narzędziem zachęcającym do wymiany floty mogłyby być m.in. obowiązkowe udziały zrównoważonego paliwa lotniczego SAF, limity intensywności emisji, systemy handlu emisjami i ratingi emisyjności linii lotniczych, a także uzależnienie podatków pasażerskich i opłat lotniskowych od parametrów środowiskowych danego samolotu.
Już teraz linie lotnicze mogłyby jednak obniżyć swoje emisje mniej więcej o 11 proc., kierując najbardziej efektywne maszyny na trasy, które i tak obsługują.