Lotnisko w Tallinnie: autonomiczne busy kursują tuż przy samolotach

Autonomiczne samochody i minibusy nie są już rzadkością na ulicach miast, jednak lotniska, z ich niezwykle surowymi zasadami bezpieczeństwa, to zupełnie inna historia.

REKLAMA

REKLAMA

Na lotnisku w Tallinnie estońska firma Auve Tech uruchomiła minibusy MiCa na trasach przebiegających tuż obok zaparkowanych samolotów, po raz pierwszy bez operatora bezpieczeństwa na pokładzie. Firma liczy, że dzięki temu przewozy bez kierowców zaczną się zwracać i z czasem pojawią się także na innych lotniskach.

Minibusy w Tallinnie obsługują firmę Magnetic MRO, zajmującą się obsługą techniczną samolotów i mającą hangary po obu stronach lotniska. Przez cały dzień przewożą pracowników, narzędzia i części zamienne między obiema lokalizacjami.

Droga do tego etapu zajęła lata. Auve Tech zaczęła testy na lotnisku w 2023 roku, a komercyjna usługa ruszyła w 2025 roku, początkowo z obowiązkową obecnością operatora bezpieczeństwa na pokładzie. Usunięcie tej osoby było najtrudniejszym krokiem.

„Jazda po terenie lotniska to zupełnie inna historia. Tu jest tyle poziomów przepisów bezpieczeństwa, że trzeba spełnić bardzo wiele wymogów” – mówi Deivis Sepp, szef operacji flotowych w Auve Tech, w rozmowie z Euronews Next. „Dlatego uzyskanie pozwolenia graniczy z cudem”.

Jak dodaje, rada ds. bezpieczeństwa lotniska co tydzień analizowała dane z pracy minibusów przez cały okres testów.

„Zebrano terabajty i terabajty danych” – mówi Sepp. „Nie było tak, że po prostu dali nam pozwolenie i powiedzieli: «Idźcie i róbcie swoje, wprowadzajcie innowacje». To tak nie działa”.

Jak działa MiCa

MiCa to niewielki elektryczny minibus, który Auve Tech zaprezentowała w październiku 2022 roku. Został zaprojektowany do przewozów na ostatnim odcinku trasy w wcześniej zmapowanych strefach i może zabrać do ośmiu pasażerów. MiCa ma poziom 4 autonomii jazdy, co oznacza, że potrafi prowadzić samodzielnie, bez człowieka za kierownicą, ale tylko w z góry określonych warunkach, na przykład na wyznaczonej trasie.

Aby „widzieć” otoczenie, minibus korzysta z dziesięciu kamer i siedmiu czujników laserowych, które dają mu widok w pełnych 360 stopniach. Nie porusza się swobodnie między samolotami – jedzie po stałej trasie, z zapisanymi zasadami, i natychmiast reaguje na każdą potencjalną przeszkodę.

„Widzi wystarczająco daleko, by podjąć decyzję” – wyjaśnia Sepp. „Dojeżdża do skrzyżowania, sprawdza sytuację z różnych stron i jeśli jest bezpiecznie, rusza dalej”.

Minibus reaguje także na drobne zagrożenia. Reporter Euronews musiał chwycić poręcz, gdy pojazd gwałtownie zahamował w połowie przejazdu – najwyraźniej dlatego, że na trasę wleciał ptak.

„Wokół latają małe ptaki, a pojazd wykrywa wszystko, co znajduje się w jego pobliżu” – mówi Sepp. „Dlatego bezpieczeństwo jest dla nas absolutnym priorytetem”.

Człowiek wciąż jest częścią systemu, ale na odległość. Pojazd sam podejmuje decyzje, a operator w pokoju telemonitoringu jedynie go nadzoruje.

„To pojazd decyduje, co zrobić, czy to zrobić i kiedy to zrobić” – tłumaczy Sepp. „Ale jeśli pojawi się jakiś błąd, prosi operatora telemonitoringu o zgodę na działanie”.

Biznes musi się spinać

Dla Auve Tech usunięcie operatora z pokładu to kluczowy krok ekonomiczny. Taavi Rõivas, przewodniczący rady nadzorczej i były premier Estonii, podkreśla, że obecność operatora bezpieczeństwa w pojeździe „komercyjnie ma niewielki sens”.

„Przepisy wymagają, by człowiek nadal był w systemie, ale jedna osoba może nadzorować lub zdalnie monitorować kilka pojazdów naraz” – mówi Rõivas.

Według niego próg opłacalności to około trzy pojazdy przypadające na jednego zdalnego operatora.

„Jeśli obserwuje się jednocześnie trzy pojazdy, widzi, co robią, i w razie potrzeby daje drobne wskazówki, to jesteśmy w stanie dorównać cenowo pojazdom prowadzonym przez kierowców” – dodaje. „Gdy uda się świadczyć usługę w takim modelu, skala wdrożeń transportu autonomicznego będzie rosła bardzo, bardzo szybko”.

Główny klient Auve Tech już widzi korzyści kosztowe i związane z niezawodnością. Dyrektor generalny Magnetic Group, Risto Mäeots, mówi, że jego firma pokonywała „prawie 50 tys. kilometrów rocznie” między hangarami. Przed wprowadzeniem minibusów musiała korzystać wyłącznie z kierowców, co rodziło własne problemy.

„Mieliśmy wiele kłopotów z niezawodnością. Ludzie na przykład chorują, a rotacja personelu też była spora” – przyznaje Mäeots. „To okazało się dużym wyzwaniem”.

Opisuje transport jako dział kosztowy w firmie zajmującej się obsługą techniczną, a nie źródło przychodów. Dodaje, że przedsiębiorstwo, które konkuruje z dużo większymi graczami w lotnictwie, musi wykazywać się pomysłowością, by przetrwać.

„Pół żartem mówimy, że tak naprawdę nie mamy prawa istnieć, bo jesteśmy małą firmą naprzeciw gigantów lotniczych” – mówi. „Żeby istnieć, musimy naprawdę myśleć nieszablonowo”.

„Myśleliśmy, że pojazd będzie przede wszystkim służył ludziom, ale teraz widzimy, że równie ważny jest przewóz części zamiennych między hangarami” – dodaje Mäeots. Gabarytowe elementy wciąż przewożą jednak tradycyjne pojazdy ze względu na ograniczenia wielkości ładunku.

Auve Tech chce teraz przenieść ten model w inne miejsca. Jak mówi Rõivas, pierwszym celem są liczne usługi dowozów na ostatnim odcinku trasy w zamkniętych strefach, na przykład na kampusach firmowych, gdzie regulatorom łatwiej dopuścić pojazdy bez operatora bezpieczeństwa.

„Na całym świecie istnieją setki tysięcy, jeśli nie miliony, usług dowozu na ostatnim odcinku trasy, funkcjonujących wyłącznie w takich zamkniętych obszarach” – podkreśla Rõivas. „Widzimy, że możemy dorównać cenowo, a nawet być tańsi od obecnych usług”.

Jak mówi, zainteresowanie płynie z Europy, Japonii, Abu Zabi i Stanów Zjednoczonych. Przedstawiciele innych lotnisk odwiedzają Tallinn „praktycznie jedno lotnisko tygodniowo”, by zobaczyć, jak działa ta usługa. Niektóre porty lotnicze rozważają przewóz VIP-ów lub pasażerów między wyjściami do samolotów w takich minibusach.

„Spodziewamy się, że już wkrótce pojawią się ogłoszenia, iż dużo większe lotniska niż Tallinn uruchomiły podobną usługę” – zapowiada Rõivas.

Sepp także jest przekonany co do kierunku rozwoju. „Wierzę, że w ciągu najbliższych 10 lat rozwiązania transportu autonomicznego wewnątrz lotnisk staną się codziennym widokiem” – mówi.