Ceny paliwa lotniczego od początku wojny w Iranie niemal się podwoiły, a wkrótce może pojawić się też jego deficyt.
Grożący niedobór paliwa lotniczego w Europie i Azji, wywołany wojną z Iranem i zamknięciem Cieśniny Ormuz, może w ciągu kilku tygodni sparaliżować globalne podróże, jeśli ropa nie zacznie wkrótce znów płynąć – podbijając ceny biletów lotniczych i wywołując odwołania lotów tuż przed szczytem letniego sezonu.
REKLAMA
REKLAMA
W wywiadzie udzielonym w czwartek dyrektor Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) Fatih Birol powiedział AP, że w Europie zostało „może sześć tygodni” zapasów paliwa lotniczego, a światowa gospodarka stoi w obliczu „największego kryzysu energetycznego”.
Zazwyczaj część państw europejskich utrzymuje zapasy paliwa lotniczego wystarczające na kilka miesięcy – wynika z opublikowanego w tym tygodniu raportu IEA.
Paliwo lotnicze – rafinowany produkt ropopochodny na bazie nafty – jest największym kosztem linii lotniczych i odpowiada za ok. 30% ich wydatków ogółem, podaje Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA). Od początku wojny ceny paliwa lotniczego mniej więcej się podwoiły. Teraz mogą pojawić się realne niedobory.
Dyrektor generalny IATA, Willie Walsh, ocenił prognozę IEA dotyczącą możliwych niedoborów paliwa lotniczego jako „otrzeźwiającą”. W oświadczeniu wydanym w piątek stwierdził: „Szacujemy również, że pod koniec maja w Europie mogą zacząć się odwołania lotów z powodu braku paliwa lotniczego. W części Azji to już się dzieje.
„Oprócz robienia wszystkiego, co możliwe, by zabezpieczyć alternatywne szlaki dostaw, ważne jest, aby władze miały przygotowane, jasno zakomunikowane i dobrze skoordynowane plany na wypadek konieczności racjonowania, w tym ewentualnego złagodzenia zasad wykorzystywania slotów”.
Amaar Khan, szef działu wyceny paliwa lotniczego na Europę w Argus Media, powiedział, że z każdym kolejnym dniem zamknięcia Cieśniny Ormuz Europa „coraz bardziej zbliża się do braków w zaopatrzeniu”. Dodał: „Przez cieśninę przechodzi około 40% importu paliwa lotniczego do Europy, ale od wybuchu wojny nie przepłynęła tamtędy ani jedna dostawa”.
Przedstawiciele linii lotniczych reagują na razie ostrożnie – przyznają, że paliwa może zabraknąć, ale jednocześnie starają się uspokajać klientów. Część przewoźników już przerzuciła jednak koszty na pasażerów, podnosząc opłaty za bagaż i inne usługi dodatkowe, wliczając je w ceny biletów lub zwiększając dopłaty paliwowe.
Kilka linii lotniczych ograniczyło już liczbę połączeń, w tym skandynawski przewoźnik SAS, który na początku miesiąca zapowiedział odwołanie „co najmniej tysiąca” lotów w kwietniu z powodu gwałtownego wzrostu cen paliwa.
Eksperci podkreślają też, że konsekwencje odczują inne elementy podróży lotniczych – na przykład elastyczność rozkładów i sama siatka tras.
Zgodnie z raportem (źródło w Angielski) firmy Tourism Economics, po zamknięciu w marcu Cieśniny Ormuz ceny ropy naftowej wzrosły o 64%, co jest największym wstrząsem cenowym od 2022 roku i poważnie uderza w lotnictwo.
„Wpływ na koszty paliwa lotniczego jest jeszcze większy – marża rafineryjna wzrosła do rekordowych 80 dolarów za baryłkę, co w kilka tygodni podwoiło ceny paliwa lotniczego przy ograniczonej podaży ropy z Zatoki” – napisał Stephen Rooney, główny ekonomista Tourism Economics i autor raportu. „Spodziewamy się wzrostu cen biletów o 5–10%, przy czym dopłaty paliwowe są już widoczne, choć słaby popyt ograniczy skalę przerzucania kosztów na konsumentów”.
Poniżej wyjaśniamy, jak działa system zaopatrzenia w paliwo lotnicze i jak podróżni mogą odczuć obecne zawirowania.
Jak paliwo lotnicze trafia do samolotu?
Paliwo lotnicze powstaje z ropy naftowej w rafineriach, które produkują też benzynę i olej napędowy.
Linie lotnicze kupują je zazwyczaj bezpośrednio od rafinerii lub firm paliwowych – podobnie jak kierowcy kupują benzynę na stacjach, tylko w znacznie większej skali. Paliwo lotnicze jest transportowane statkami i rurociągami, a następnie magazynowane przez przewoźników na lotniskach.
Za zakupy odpowiadają same linie. Jeśli w danym regionie zaczyna brakować paliwa, nie musi to oznaczać całkowitego wstrzymania lotów. Niektórzy przewoźnicy mogą mieć większe zapasy niż inni.
Pozostałe rejsy będą jednak zapewne droższe, bo ceny biletów odzwierciedlą koszt paliwa.
Większe linie mają przewagę na rynkach dotkniętych niedoborami. Dysponują środkami finansowymi, by lepiej znosić wysokie ceny – mówi Jacques Rousseau, dyrektor zarządzający w firmie doradczej Clearview Energy Partners.
W Europie część krajów ma obecnie zapasy paliwa wystarczające na mniej niż 20 dni – wynika z aktualnego raportu IEA. Od 2020 roku poziom zapasów nie spadał poniżej 29 dni, przypomina Agencja.
Jeśli wskaźnik spadnie poniżej 23 dni, w niektórych portach lotniczych mogą pojawić się faktyczne braki paliwa, co przełoży się na odwołania lotów i spadek popytu – ostrzega raport.
Gdzie skutki będą najbardziej odczuwalne?
Kraje regionu Azji i Pacyfiku są najbardziej uzależnione od ropy i paliwa lotniczego z Bliskiego Wschodu, na drugim miejscu jest Europa – wskazuje Rousseau.
Większość paliwa lotniczego dla Europy wytwarzają lokalne rafinerie, ale z powodu wojny brakuje ok. 20–25% normalnych dostaw – dodaje.
Aby częściowo zapełnić tę lukę, USA znacząco zwiększyły eksport paliwa lotniczego do Europy, do ok. 150 tys. baryłek dziennie w kwietniu, czyli sześciokrotności typowego poziomu – mówi Rousseau.
Dostępność paliwa lotniczego jest mniejszym problemem w samych Stanach Zjednoczonych, które są dużym producentem ropy – zaznacza. „Mówię dzieciom, że u nas raczej nie chodzi o fizyczny brak paliwa. Po prostu będzie droższe, podczas gdy w innych częściach świata naprawdę może dojść do sytuacji, w której paliwa po prostu nie będzie”.
Jak duży jest globalny niedobór paliwa lotniczego?
Z powodu zamknięcia Cieśniny Ormuz świat traci obecnie 10–15 mln baryłek ropy dziennie – szacuje Pavel Molchanov, główny strateg inwestycyjny w firmie inwestycyjnej Raymond James & Associates.
„Rafinerie w Azji i Europie stoją dokładnie tam, gdzie stały, ale jeśli nie będzie dość ropy, by mogły pracować, dojdzie do realnych przerw w dostawach” – mówi.
Dodał, że choć IEA uruchomiła już 400 mln baryłek ropy z awaryjnych rezerw państw członkowskich, w krótkiej perspektywie niewiele to zmieni.
„Wprowadzenie całej tej ilości na rynek może potrwać aż do końca roku” – ocenia.
Jak wpłynie to na podróże pasażerskie?
Christopher Anderson, profesor zarządzania operacjami, technologią i informacją na Uniwersytecie Cornella, uważa, że podróżni powinni przygotować się nie tylko na wyższe ceny biletów.
„To już nie jest wyłącznie opowieść o cenach paliwa. Dla linii lotniczych to dziś przede wszystkim wyzwanie związane z planowaniem siatki połączeń” – mówi. „Ważne są wyższe koszty paliwa, ale także dłuższe trasy przelotów, mniejsza elastyczność rozkładów i większa niepewność co do popytu, nawet w perspektywie kilku tygodni”.
Według niego, jeśli zakłócenia przeciągną się na szczyt sezonu letniego, pasażerowie mogą mieć do czynienia z rynkiem, na którym bilety kupuje się później, rozkłady częściej się zmieniają, a tanich ofert jest mniej.
Najbardziej dotknięte są podróże przez Bliski Wschód, gdzie zamknięcia przestrzeni powietrznej i konieczność zmiany tras najmocniej podbijają koszty – zauważa Rooney w raporcie Tourism Economics. „Około jedna piąta popytu na loty między Europą a Azją oraz 10% popytu na połączenia między Ameryką Północną a Azją przebiega przez Bliski Wschód i jest zagrożona” – dodaje. „Przy założeniu dwumiesięcznego konfliktu odbudowa powinna rozpocząć się w drugiej połowie 2026 roku, choć nastroje mogą spowolnić powrót do normalności”.
Co robią linie lotnicze?
Holenderska linia KLM i brytyjski tani przewoźnik easyJet zapewniają, że nie odczuwają obecnie braków paliwa i nie komentują szerzej ostrzeżeń IEA. Obie linie należą jednak do tych, którym rosnące koszty już wyraźnie uszczuplają budżety.
KLM zapowiedziała w czwartek, że w przyszłym miesiącu zredukuje 160 rejsów – około 1% swojej europejskiej siatki. Jako powód podała „rosnące koszty kerozyny” i stwierdziła, że ograniczona liczba połączeń jest „już nieopłacalna ekonomicznie”.
W najnowszym komunikacie easyJet prognozuje stratę przed opodatkowaniem w wysokości 540–560 mln funtów (ok. 619,6–642,6 mln euro) w pierwszej połowie roku fiskalnego 2026. Mimo to prezes Kenton Jarvis podkreślił, że ogólny popyt pozostaje silny – zaznaczając, że tegoroczna Wielkanoc była dla easyJet najintensywniejszym okresem świątecznym w historii.
Niemiecka Lufthansa poinformowała, że spory płacowe i wysokie ceny paliwa zmuszają ją do natychmiastowego zamknięcia regionalnej spółki zależnej CityLine – wcześniej niż planowano – oraz wycofania z eksploatacji 27 starszych, bardziej paliwożernych samolotów. Decyzja przyspiesza likwidację przewoźnika, pierwotnie przewidzianą na przyszły rok.
Amerykańska Delta Air Lines – która często lata do Europy – przekazała, że jest „świadoma potencjalnych problemów z zaopatrzeniem w paliwo lotnicze” na kontynencie i uważnie śledzi sytuację. Delta, która w 2012 roku kupiła rafinerię w Filadelfii, by lepiej kontrolować swój największy koszt, ocenia, że w najbliższym czasie nie powinno to mieć wpływu na jej operacje.
Jak zmieniają się ceny?
Inne linie również alarmują w sprawie rosnących cen paliwa, a część już przerzuca nowe koszty na podróżnych, najczęściej ukryte w cenach biletów i dodatkowych opłatach.
W ostatnich tygodniach amerykańskie linie Delta, United, American Airlines, Southwest Airlines i JetBlue podniosły na przykład opłaty za bagaż rejestrowany.
Prezes United, Scott Kirby, napisał w niedawnym liście do pracowników, że jeśli ceny paliwa utrzymają się na obecnym poziomie, roczne koszty firmy mogą wzrosnąć o 11 mld dolarów (9,32 mld euro). „Dla porównania – dodał – w naszym najlepszym roku w historii zarobiliśmy mniej niż 5 mld dolarów”.
Tymczasem hongkońska Cathay Pacific ostatnio podniosła dopłaty paliwowe o ok. 34% na wszystkich trasach, a Air India na początku miesiąca doliczyła do niektórych lotów nawet 280 dolarów dodatkowych opłat. Swoje dopłaty lub taryfy dostosowały też m.in. Emirates, Lufthansa i KLM, by nadążyć za wahaniami cen.