Eksporterzy LNG szukają sposobów na ominięcie zakłóceń w Cieśninie Ormuz; trzy ładunki z Zatoki przeładowano ostatnio w systemie STS, a eksport Kataru i ZEA wciąż jest dużo niższy niż przed wojną.
Katar i ZEA przekierowują uszkodzone tankowce LNG, korzystając z przeładunków z burty na burtę, aby utrzymać dostawy gazu do odbiorców na całym świecie. To awaryjne operacje, które podnoszą koszt każdego rejsu o ponad 1 mln dol. i wydłużają go nawet o 35 godzin, ponieważ trwająca wojna wciąż zakłóca ruch w zablokowanej Cieśninie Ormuz.
REKLAMA
REKLAMA
Z danych serwisów śledzących ruch statków Kpler i Vortexa wynika, że w sierpniu trzy ładunki LNG załadowane w Katarze i ZEA przeładowano między statkami u wybrzeży Omanu i ZEA, a następnie wysłano do odbiorców w Azji.
Dwa z tych trzech przeładunków dotyczyły jednostek, które wcześniej zostały uszkodzone lub brały udział w incydentach.
Zarządzany przez QatarEnergy metanowiec Al Rekayyat, trafiony pociskiem w pobliżu Ormuzu w lipcu, przekazał swój ładunek katarskiemu tankowcowi Tembek u wybrzeży ZEA. Tembek dostarczył później LNG do Indii.
Metanowiec GasLog Shanghai, który pod koniec lipca brał udział w incydencie podczas wychodzenia z Cieśniny Ormuz, przekazał później ładunek jednostce GasLog Savannah u wybrzeży Omanu.
Trzecia operacja objęła kontrolowany przez ADNOC statek Mraweh, który przeładował LNG załadowane na wyspie Das na jednostkę LNG Enugu u wybrzeży Omanu. Ładunek popłynął stamtąd w kierunku Japonii.
Kosztowny sposób na ominięcie zakłóceń
Przeładunki LNG z burty na burtę są technicznie skomplikowane i poza sytuacjami awaryjnymi stosuje się je bardzo rzadko.
W przeciwieństwie do ropy naftowej, którą można stosunkowo szybko przeładować między statkami, LNG musi być utrzymywane w temperaturze minus 162 stopni Celsjusza, aby pozostało w stanie ciekłym.
Takie operacje wymagają specjalistycznej aparatury kriogenicznej, odbijaczy, holowników oraz przeszkolonych załóg na obu jednostkach.
Z tego powodu przeładunki ship-to-ship (STS) są standardem w handlu ropą, lecz w obrocie LNG pozostają wyjątkiem i stosuje się je głównie wtedy, gdy statek nie jest w stanie dokończyć rejsu.
Bogdan Ratiu, dyrektor ds. handlowych i żeglugi w LNG Synergy, podkreśla, że większość ostatnich operacji miała charakter awaryjny, a nie rutynowy handlowy przeładunek.
„To ograniczenie – w pewnych sytuacjach nie mają wyboru” – powiedział Ratiu w rozmowie z Euronews.
Jak wyjaśnił, przeładunek LNG z burty na burtę może trwać około 30–35 godzin i wymaga specjalistycznej aparatury, holowników, odbijaczy oraz wyszkolonego personelu.
„Jeśli w grę wchodzi operacja STS, koszty bardzo łatwo rosną o ponad 1 mln dol. (860,6 tys. euro)” – dodał.
Po załadowaniu LNG na metanowiec w Ras Laffan statek zwykle jak najszybciej wypływa do klienta. Długie przetrzymywanie ładunku na pokładzie blokuje jednostkę i może prowadzić do strat w wyniku tzw. boil-offu, czyli naturalnego odparowania części gazu.
Nowsze jednostki potrafią część tego gazu ponownie skroplić, starsze mają znacznie mniejsze możliwości jego odzysku.
Ratiu przypomniał, że QatarEnergy tradycyjnie stara się maksymalnie skracać czas przebywania LNG na statku po załadunku, a sam port Ras Laffan zaprojektowano pod kątem szybkiej obsługi jednostek.
„Trudne czasy wymagają trudnych rozwiązań” – stwierdził.
Ras Laffan Industrial City w Katarze, terminal załadunkowy eksportu LNG firm Qatargas i QatarEnergy, to największy na świecie kompleks produkcji i eksportu LNG.
Przed wybuchem wojny załadowywano tam miesięcznie od 140 do 150 ładunków LNG, co czyniło Ras Laffan najważniejszym punktem wyjścia światowych dostaw skroplonego gazu.
Cała ta produkcja musi przechodzić przez Cieśninę Ormuz, aby trafić na rynki międzynarodowe. Nie ma żadnego rurociągu ani innej alternatywnej trasy.
Niedobór LNG z Zatoki wciąż jest dotkliwy
Jak podaje Międzynarodowa Agencja Energetyczna (IEA), od marca do czerwca załadunki LNG z Kataru i ZEA spadły o 35 mld m sześc. w porównaniu z tym samym okresem rok wcześniej.
W ciągu pierwszych sześciu miesięcy wojny z Iranem Katar wysłał zaledwie 18 ładunków LNG, wobec 509 w analogicznym okresie rok wcześniej, co oznacza spadek o około 96 proc.
Szacuje się, że w tym czasie Katar utracił ok. 24 mld dol. (20,7 mld euro) z tytułu sprzedaży gazu, a QatarEnergy nadal powołuje się na klauzulę siły wyższej przy części dostaw, których odwołania sięgają początku listopada.
Znaczną część brakujących dostaw z Zatoki udało się jednak zastąpić innymi źródłami.
Według IEA produkcja LNG poza regionem Zatoki Perskiej wzrosła między marcem a czerwcem o prawie 18 proc., czyli o ok. 27 mld m sześc., co zrekompensowało mniej więcej trzy czwarte spadku dostaw z Kataru i ZEA. Globalna produkcja LNG zmniejszyła się w tym czasie o ok. 4 proc.
Dodatkowe wolumeny pochodziły m.in. z Ameryki Północnej i Afryki, wspieranych przez nowe projekty LNG oraz lepszą dostępność gazu dla istniejących instalacji.
Dzięki tym dodatkowym dostawom udało się częściowo zniwelować niedobór, choć ceny gazu wciąż utrzymują się wyraźnie powyżej poziomów sprzed wojny.
Cieśnina Ormuz pozostaje głównym problemem
ZEA mogą ominąć Ormuz przy części eksportu ropy dzięki ropociągowi do Fudżejry, lecz w przypadku LNG nie istnieje żadna porównywalna trasa o dużej przepustowości.
Równolegle trwają zabiegi dyplomatyczne, by choć częściowo przywrócić żeglugę przez cieśninę. Podczas rozmów w Teheranie pod koniec sierpnia Katar i Iran omawiały projekt tymczasowego korytarza żeglugowego przez Ormuz oraz wspólnego rozminowania akwenu.
Katar podkreśla, że ta inicjatywa jest elementem szerszych starań o przywrócenie swobody żeglugi w cieśninie.
Agencja Fitch Ratings zdjęła w piątek Katar z listy Rating Watch Negative i potwierdziła jego rating państwowy na poziomie AA, uzasadniając to zmniejszeniem się bezpośredniego ryzyka dla infrastruktury LNG w kraju.
Utrzymano jednak negatywną perspektywę z powodu utrzymującej się niepewności wokół eksportu LNG przez tę kluczową cieśninę, którą w normalnych warunkach przepływa jedna piąta światowego handlu ropą i gazem.