Inżynier budownictwa i biegły Fernando Minaya analizuje w „Euronews” hipotezy wypadku w Toledo, podważa wersję jednego błędu i żąda pilnego audytu całej sieci kolejowej.
Śledztwo w sprawie katastrofy kolejowej w Toledo, w której zginęło co najmniej 69 osób, wciąż trwa, a wiele pytań nadal pozostaje bez odpowiedzi.
REKLAMA
REKLAMA
Fernando Minaya Rodríguez, inżynier budownictwa i konsultant, biegły z zakresu bezpieczeństwa pracy oraz ekspert ds. mobilności i bezpieczeństwa ruchu drogowego, w rozmowie z „Euronews” analizuje główne hipotezy dotyczące przyczyn tragedii.
Zanim przejdzie do możliwych przyczyn, Minaya podkreśla jednak podstawową kwestię: wciąż nie ma ostatecznych wniosków. „W jeden dzień nie da się ustalić przyczyny wypadku” - zaznacza. Ekspert zwraca uwagę, że obecne wyjaśnienia to hipotezy, które trzeba będzie skonfrontować z dowodami technicznymi, zapisami i danymi z uczestniczących w zdarzeniu pociągów.
Hipotezy brane pod uwagę
Jak wyjaśnia Minaya, pierwsze przesłanki wskazują na awarię systemu bezpieczeństwa LZB, która doprowadziła do zatrzymania kilku pociągów. Później centrum sterowania w Atocha zaczęło przywracać ruch.
Jednak wciąż nie wiadomo, jakie dokładnie polecenia przekazano maszynistom ani dlaczego pociąg Iryo nie mógł ponownie ruszyć.
„Wszystko, absolutnie wszystko ma znaczenie. Nie ma jednej przyczyny” - ostrzega ekspert, który uważa za przedwczesne przypisywanie katastrofy jednemu czynnikowi.
Czarne skrzynki pociągów kluczowe dla śledztwa
Zapisy z obu pociągów będą kluczowe dla odtworzenia przebiegu zdarzeń. Pozwolą ustalić takie dane jak prędkość, przyspieszenie, moment hamowania oraz ewentualne usterki techniczne.
Jednym z głównych znaków zapytania jest to, czy pociąg miał wystarczającą odległość, aby się zatrzymać. Minaya wyjaśnia, że po określonych incydentach składy muszą jechać w trybie „jazdy na widoczność”, z maksymalną prędkością 40 kilometrów na godzinę. Dodaje jednak, że opublikowane fragmenty nagrań audio wskazują na polecenie jazdy z prędkością normalną.
„Proszę zwrócić uwagę, że przy prędkości 200 kilometrów na godzinę pociąg AVE potrzebuje trzech kilometrów” - ostrzega.
Ekspert apeluje o ostrożność w ocenie upublicznionych rozmów między maszynistami a centrum sterowania. „To, co słyszymy, to fragmenty”, zaznacza i podkreśla, że konieczna będzie analiza pełnej korespondencji oraz wszystkich danych zarejestrowanych przez oba składy.
Czarne skrzynki pozwolą odtworzyć prędkość i moment, w którym rozpoczęto hamowanie, choć nadal nie da się ustalić, kiedy zderzenie stało się nieuniknione.
Czy błąd ludzki mógł wywołać taką tragedię?
Minaya kwestionuje, by cała odpowiedzialność mogła spocząć na jednej osobie. „Trudno mi przyjąć, że błąd człowieka, że działanie jednej osoby oznacza, iż cały system bezpieczeństwa jest w jej rękach” - stwierdza.
Ekspert przypomina, że komunikacja i decyzje w kolejnictwie odbywają się według określonych procedur. „Nie możemy wierzyć, że bezpieczeństwo zależy od jakiegoś natchnienia jednego człowieka lub grupy ludzi”, ostrzega.
Dlatego uważa, że trzeba przeanalizować zarówno sposób ich stosowania, jak i warunki, w których pracują specjaliści,w tym skargi maszynistówna incydenty i wydłużone zmiany.
Stary system i kilka barier bezpieczeństwa
Choć LZB to system stary, Minaya przypomina, że jego wiek nie musi oznaczać, iż jest niebezpieczny. „To system z 1970 roku, ale choć jest bardzo stary, został sprawdzony i działa” - wyjaśnia.
Na kolei istnieją różne bariery ochronne, w tym systemy balis, takie jak ASFA, zaprojektowane do nadzorowania ruchu i reagowania w określonych sytuacjach zagrożenia.
„Są bariery bezpieczeństwa, które mają zapobiegać wypadkowi. Dobrze, ale tutaj zawodzi nie jedna bariera, zawodzą wszystkie bariery. Trzeba będzie przeanalizować, dlaczego zawodzą wszystkie bariery” - podkreśla biegły.
Ustalenie, które zabezpieczenia były aktywne i jak zadziałały, będzie kluczową częścią śledztwa.
„Trzeba poznać prawdę, ze względu na ofiary”
Sędzia prowadząca śledztwo ograniczyła dostęp do miejsca katastrofy oraz możliwość ingerencji w potencjalne dowody. Zdaniem Minayi ta decyzja pokazuje, że z katastrofy kolejowej w Adamuz wyciągnięto wnioski, zarówno jeśli chodzi o działania wymiaru sprawiedliwości, jak i reakcję służb ratunkowych.
„Oczywiście, że się nauczyliśmy, ale nauczyliśmy się nie tylko po stronie wymiaru sprawiedliwości, lecz także po stronie służb ratunkowych”, zapewnia.
Ekspert podkreśla znaczenie zachowania łańcucha dowodowego, czyli zapewnienia, że dowody są właściwie przechowywane i dokumentowane, aby uniknąć ich zniekształcenia.
„Teraz naprawdę trzeba znaleźć prawdę, prawdę ze względu na ofiary” - podkreśla.
„Błądzimy po omacku”: pilna potrzeba audytu hiszpańskiej sieci kolejowej
Zdaniem Minayi priorytetem nie jest pochopne wskazywanie jednego błędu, lecz gruntowny przegląd sieci kolejowej. „Teraz to już nie tylko potrzeba. Teraz przeprowadzenie audytu hiszpańskiego systemu kolejowego jest obowiązkowe” - stwierdza.
Taki audyt powinien objąć infrastrukturę, pociągi, systemy bezpieczeństwa oraz potrzeby w zakresie utrzymania po to, by wskazać działania najbardziej pilne.
Ekspert wspomina także o 52-miesięcznym opóźnieniu we wdrażaniu bardziej zaawansowanego systemu bezpieczeństwa, choć podkreśla, że każda decyzja musi wynikać z diagnozy technicznej. „Jeśli nie zdiagnozujemy systemu kolejowego, będzie bardzo trudno, bo błądzimy po omacku” - ostrzega.
Minaya porównuje utrzymanie kolei do serwisowania samochodu: im większe jest jego użytkowanie i zużycie, tym ważniejsza staje się kontrola stanu technicznego i wymiana zużytych elementów. Dlatego podkreśla, że sam wiek torów nie wystarcza, aby wyjaśnić wypadek.
Śledztwo pozostaje otwarte, a niewiadomych jest wiele. Po tragediach w Adamuz i Toledo Fernando Minaya podkreśla potrzebę wyjaśnienia tego, co się stało, oraz dokładnego przeglądu bezpieczeństwa hiszpańskiej kolei. Chodzi już nie tylko o znalezienie odpowiedzi, lecz o to, by nowa tragedia tej skali znów nie pochłonęła ludzkich istnień.