Groźba ataków rakietowych, skaczące stawki ubezpieczeń i wstrzymane rejsy zmieniają handel przez Ormuz, a konsumenci odczują to za kilka tygodni.
Wąska cieśnina łącząca Zatokę Perską z Zatoką Omańską i resztą świata nigdy jeszcze nie była tak uważnie obserwowana.
REKLAMA
REKLAMA
Zwykle tędy przepływa około 20 proc. światowego handlu ropą i 30 proc. globalnych dostaw nawozów.
Teraz, w trzecim tygodniu wojny z Iranem, akwen ten stał się jednym z głównych pól bitwy, a ropa i żegluga znalazły się na pierwszej linii frontu wojny gospodarczej.
„Obszar, który dotąd był jedynie wrażliwy na zakłócenia, stał się trwale wrogą strefą operacyjną. Ograniczeniem są dziś możliwość odbycia rejsu, zgoda ubezpieczycieli i bieżąca sytuacja taktyczna” – mówi w rozmowie z Euronews Marco Forgione, dyrektor brytyjskiego Chartered Institute of Export and International Trade.
Choć USA obiecały rozładować zator w Cieśninie Ormuz, setki statków i tankowców wciąż stoją w bezruchu po obu stronach cieśniny.
Ataki rakietowe, zagrożenie minami i obecność flot wojennych gwałtownie ograniczyły ruch morski, podbiły koszty ubezpieczeń i wprowadziły rynki energii w tryb kryzysowy.
Składki ubezpieczeniowe szybują w górę
Składki za ubezpieczenie od ryzyka wojennego dla statków przepływających przez Cieśninę Ormuz gwałtownie wzrosły od początku wojny z Iranem.
Forgione zauważa, że choć ubezpieczenia na krótko wycofano, obecnie składki są wyższe o 200–300 proc., co w dłuższej perspektywie jest nie do utrzymania.
Przed kryzysem składka za ubezpieczenie wojenne dla jednostki przepływającej przez Zatokę wynosiła 0,02–0,05 proc. wartości statku.
Od wybuchu działań wojennych, jak donoszą brokerzy, składki skoczyły do 0,5–1 proc. wartości jednostki, a czasem jeszcze wyżej.
Oznacza to, że dla tankowca wartego 120 mln dol. standardowa składka rzędu 40 tys. dol. sięga dziś od 600 tys. do 1,2 mln dol. za jeden rejs.
Efekt domina podwyżek cen ubezpieczeń odczują w ciągu kilku tygodni kierowcy przy dystrybutorach i klienci w supermarketach.
„Te napięcia już podbiły stawki frachtu dla tankowców. Gdy te koszty przechodzą dalej, przez rafinerie i łańcuchy logistyczne, na końcu trafiają do konsumentów w postaci droższego paliwa” – podkreśla Forgione.
Jak reagują firmy żeglugowe
Niektórzy z największych armatorów, jak Maersk, MSC, CMA CGM czy Hapag-Lloyd, zawiesili rejsy przez Zatokę. Inni kierują ładunki z dala od cieśniny, co wydłuża czas dostaw.
Wiele firm musiało włączyć ryzyko geopolityczne do bieżącego planowania operacji.
Christopher Long, dyrektor ds. wywiadu i ryzyka w Neptune P2P Group, wylicza, że oznacza to m.in. dokładniejsze śledzenie informacji o zagrożeniach, ponowne przeglądanie terminów tranzytu i dbanie, by jednostki przepływały przez obszary podwyższonego ryzyka z odpowiednią świadomością sytuacyjną.
„Firmy analizują także plany awaryjne, przygotowanie załóg i procedury komunikacji, tak aby statki mogły lepiej reagować, jeśli sytuacja bezpieczeństwa jeszcze się pogorszy” – mówi Long.
Z punktu widzenia handlu Forgione zwraca uwagę, że „dla przedsiębiorstw przesłanie jest jasne: wzmocnienie odporności łańcuchów dostaw nie jest już opcją, lecz pilnym priorytetem strategicznym”.
Objazdy i omijanie zagrożonego rejonu mają jednak ograniczone możliwości ze względu na geografię Zatoki Perskiej, więc firmom pozostaje bardzo niewiele alternatyw.
Dlatego – tłumaczy Forgione – dywersyfikacja łańcuchów dostaw zmniejsza uzależnienie od jednego partnera i pozwala firmom lepiej amortyzować wstrząsy.
„Gdy dochodzi do zakłóceń, przedsiębiorstwa z kilkoma źródłami zaopatrzenia są lepiej chronione, bo mogą szybko się dostosować i utrzymać ciągłość działalności”.
Forgione podkreśla też, że większa przejrzystość w całym łańcuchu dostaw pozwala firmom wcześniej wychwycić słabe punkty i zareagować, zanim problem urośnie.
Eskorty morskie: czy międzynarodowa interwencja może pomóc?
Od początku konfliktu zaatakowano lub uszkodzono co najmniej 16 jednostek, dlatego USA zapowiedziały ochronę konwojów statków i tankowców przepływających przez Cieśninę Ormuz.
Prezydent USA Donald Trump wezwał też państwa silnie uzależnione od dostaw z Zatoki, takie jak Chiny, Japonia, Korea Południowa, Francja czy Wielka Brytania, by wysłały okręty wojenne w celu zapewnienia bezpiecznego szlaku dla żeglugi.
Ale czy warto ryzykować taki rejs?
Long, były oficer marynarki brytyjskiej, uważa, że eskorty i patrole dają ważny sygnał i poczucie bezpieczeństwa. Firmy będą jednak nadal traktować ten szlak jako obszar wysokiego ryzyka, nawet przy obecności sił zbrojnych.
Iran zaostrza swoje groźby, zapowiadając faktyczną blokadę Cieśniny Ormuz i ostrzegając statki przed przeprawą pod groźbą ataku.
Długotrwała kampania zakłóceń może zdestabilizować gospodarkę światową, a skutki takiego wstrząsu mogłyby odwracać się latami.
Co zatem mogłoby uruchomić szerzej zakrojoną międzynarodową interwencję na morzu?
Poważna eskalacja, obejmująca bezpośrednie ataki na statki handlowe lub długotrwałe sparaliżowanie handlu morskiego, mogłaby skłonić państwa do twardszej, skoordynowanej reakcji.
„Historycznie zagrożenia dla kluczowych szlaków żeglugowych prowadziły do skoordynowanych działań flot wojennych, których celem było przywrócenie bezpieczeństwa i swobody żeglugi” – dodaje Long.
Żegluga w warunkach niepewności
Zakłócenia na morskich szlakach handlowych nie są niczym nowym. Jeśli jednak działania wojenne w Cieśninie Ormuz nie ustaną, a na świecie nadal będą rosły cła, ekonomiści ostrzegają przed dalekosiężnymi skutkami i długotrwałą niepewnością.
Eksperci od handlu, tacy jak Forgione, apelują do rządów i firm o odnowienie wysiłków na rzecz wzmocnienia bezpieczeństwa gospodarczego, nazywając je „strategiczną koniecznością, a nie luksusem politycznym”.
„Jednym z najskuteczniejszych sposobów budowania takiej odporności jest pogłębianie i poszerzanie porozumień handlowych z szerokim gronem państw i regionów. Dzięki temu kraje mogą pozostać konkurencyjne w coraz bardziej protekcjonistycznym otoczeniu międzynarodowym” – podsumowuje.
Wejście na nowe rynki znacząco zwiększyłoby możliwości dywersyfikacji łańcuchów dostaw, tworząc alternatywne źródła zaopatrzenia, które pomogłyby firmom przetrwać burzliwe czasy.